5 SUV baratos que podrás encontrar en GJ Automotive por menos de 20.000€

Sabemos que escoger y encontrar ese modelo que mejor encaje contigo es difícil por la amplia gama que existe en el mercado automovilístico. Por eso, queremos ponértelo fácil y hacerte una selección de los suv baratos en el mercado y que podrás encontrar cerca de ti en GJ Automotive.

Pero antes de entrar a contarte nuestros modelos, queremos dar respuesta a algunas preguntas a las que quizás necesites respuestas.

¿Qué son los vehículos SUV?

Queremos empezar dándote una primera y sencilla descripción. Se trata de vehículo que une las mejores elementos de los todoterreno y otros elementos muy reconocibles de los turismos. Por lo tanto, podemos decirte que los SUV son automóviles con aspecto de todoterreno, pero que se adaptan y sus prestaciones están pensadas para ciudad.

En definitiva, Un SUV es un vehículo que estéticamente adopta elementos propios de un todoterreno, pero que por sus cualidades está más orientado al asfalto. Por ello, queremos presentarte el listado de suv baratos que te ayudarán a hacerte más cómoda, sencilla y segura la movilidad en ciudad.

El segmento más demandado del mercado.

5 SUV baratos que encontrarás en GJ Automotive

Este segmento dentro de los automóviles es uno de los más demandados dentro del sector y queremos presentarte algunos modelos más económicos que se adaptan mejor a tu bolsillo:

Hyundai Bayon por 14.740€

Uno de los modelos más recientes de Hyundai, un suv de los más compactos del mercado. Un suv o crossover muy amplio en su interior y que te garantiza otras prestaciones como: tecnología inteligente, asistentes de seguridad, funciones de conectividad y un motor equipado con un sistema híbrido opcional de 48 V.

Un suv con estilo atrevido y espacioso.

*precio sujeto a financiación

SUV BARATOS

Ssangyong Tívoli G15 URBAN PLUS por 19.500€

Tu suv barato con estilo, diseño y tecnología. El Ssangyon Tívoli te garantiza rendimiento y consumo con una elegancia urbana moderna que marca la diferencia.

SUV BARATO SSANGYONG TIVOLI

KIA Stonic por 14.100€

Un suv para hacer más dinámica tu conducción en ciudad. Un vehículo que cuenta con los sistemas de seguridad más avanzados como el Drive Wise. Un coche dentro de la gama de KIA que te hará sentirte conectado a la ciudad sacando tu lado más deportivo.

SUV BARATO KIA STONIC

Suzuki Ignis 1.2 5MT GLE por 18.000€

Te presentamos el único suv ultracompacto del mercado. Llamativo, atractivo y atrevido. Presencia y personalidad única para marcar la diferencia en ciudad. Un modelo de suv que te garantiza amplitud, tanto en la cabina, como en los asientos traseros. Conduce en ciudad de manera diferente. Conduce con estilo.

SUV BARATO SUZUKI IGNIS

Fiat Panda por 13.142 €

Moverse por ciudad nunca había sido tan divertido. Un suv único, especial, con carácter, estilo y un espíritu imparable que te hará conquistar la ciudad. Un suv muy funcional para moverte por ciudad de una manera alegre. Además, se te ofrece unas prestaciones muy amplias de motor para elegir: el híbrido, 1.0 GSE 52KW (70CV) y también el Gasolina 0.9 63KW (85 CV) TWIN AIR 4X4.

SUV BARATO FIAT PANDA

En GJ Automotive podrás disfrutar de más de 38 marcas y encontrar ese coche nuevo que mejor encaja contigo.

¿Te animas a conocernos a encontrar el tuyo? Ven y pruébalo.

SsangYong inicia en las carreteras de Corea del Sur las pruebas de su tecnología de vehículo autónomo nivel 3

SsangYong ha anunciado que este mismo mes de diciembre darán comienzo las pruebas de su tecnología de vehículo autónomo nivel 3 en las carreteras de Corea del Sur. El Ministerio de Territorio, Infraestructuras y Transporte ha concedido el permiso para estas primeras pruebas en carreteras abiertas de un SsangYong Korando con nivel 3 de autonomía.

El nivel 3 permite que el automóvil tome el control de forma autónoma en la mayor parte del tiempo en situaciones y entornos cotidianos, incluida la conducción en carretera. Para ayudar a las compañías a desarrollar la tecnología de conducción autónoma, el Ministerio comenzó en febrero de 2016 a emitir licencias temporales para pruebas en carretera de vehículos autónomos.

El Korando autónomo puede cambiar de carril, mantener la posición respecto al vehículo que circula delante, respetando la distancia y a su misma velocidad, así como circular respetando los límites de velocidad utilizando mapas de alta precisión y alta definición con información altamente precisa de la localización exacta del vehículo. SsangYong se está centrando especialmente en asegurar la estabilidad de marcha al tiempo que reduce las variables mecánicas en la desaceleración en curvas manteniendo una velocidad segura.

Asimismo, el Korando autónomo analiza las condiciones del tráfico a su alrededor al entrar en cruces e intercambios, e inicia cambios de carril para adelantar en tráfico lento. En particular, si se detecta algún riesgo u obstáculo en los puntos ciegos al cambiar de carril, emite una alerta de advertencia y el vehículo vuelve a su carril original para garantizar la seguridad. En caso de emergencia o detectar algún error en el sistema, el vehículo emite advertencias visuales y sonoras para indicar al conductor que tome el control y, de no hacerlo, el sistema entraría automáticamente en modo de “riesgo mínimo”.

SsangYong Motor comenzó la fase de investigación y desarrollo en conducción autónoma en 2014 y, conforme fueron llegando los avances en el desarrollo de vehículos autónomos, la compañía organizó sendos eventos de demostración en 2015 y en 2017 organizados por el Ministerio de Territorio, Infraestructuras y Transporte. En ambas ocasiones, en las que se utilizó un Tivoli equipado con tecnología de conducción autónoma, se pudo mostrar con éxito el progreso de los vehículos autónomos dentro de un sistema de transporte inteligente a través de la comunicación del coche con la infraestructura vial.

La concesión de este permiso temporal para probar en carreteras el Korando con tecnología autónoma para verificar las mejoras en cuanto a seguridad y fiabilidad supone dar un paso de gigante hacia la producción en serie de vehículos con nivel 3 de conducción autónoma. SsangYong está realizando grandes esfuerzos por desarrollar tecnologías ecológicas y vanguardistas para seguir creciendo en un mercado automovilístico global que evoluciona cada vez más rápidamente.

Para más información, no dudes en contactarnos. GJ Automotive es tu concesionario SsangYong en Burgos.

Date prisa, ¡no esperes más para cambiar tu coche!

Si el Ejecutivo no revisa el impuesto de matriculación, gravará más a los coches nuevos al aplicarse un nuevo reglamento de emisiones, más exigente que el anterior. El incremento afectará al 75% de los coches fabricados en España

La asociación de fabricantes de automóviles, Anfac, reclama que se aborde con urgencia la revisión del impuesto de matriculación. José Vicente de los Mozos, su presidente, ve con preocupación «la indefinición administrativa al respecto de la actualización de los tramos del impuesto a la normativa de medición de emisiones WLTP», actualización que entraría en vigor el próximo 1 de enero de 2021. Si no se aborda antes de esa fecha, subirá de precio un 50% de los vehículos que se venden en España, con un impacto especial sobre los vehículos que se fabrican aquí.

La nueva normativa, más exigente que la antecesora NEDC, arroja valores más altos de contaminantes para un mismo vehículo, lo que afecta al tributo, que se calcula en base a las emisiones de CO2 de cada coche. El impuesto, si no hay cambios, subiría el 1 de enero de manera automática - cuando expire la prórroga de dos años que aprobó el ministerio de Industria- e incrementaría de facto los precios de los vehículos vendidos a partir de esa fecha que cambien de tramo impositivo por esta modificación técnica del cálculo de las emisiones. Anfac entiende que «este ascenso de facto tendría un impacto muy negativo en un mercado que no consigue remontar el impacto del coronavirus», explicó De Los Mozos.

La semana pasada fue Renault quién pidió pasar de 120 gramos de dióxido de carbono (CO2) a 144 gramos los modelos que no pagan impuesto de matriculación ya que con la entrada en vigor el 1 de enero de 2021 de la nueva normativa WLTP serán muchos los vehículos que, aunque en la actualidad no pagan esta tasa, tendrán que asumirla. El director de Comunicación de Renault en España, Jesús Presa, afirmó a Ep en la presentación del nuevo Dacia Duster GLP, en la que ha indicado que lo que pretende la compañía es elevar el rango del impuesto entorno a un 20% para lograr así «neutralidad impositiva«, ya que esta nueva regulación de la medición de emisiones es »más estricta« y por lo tanto aumenta los niveles homologados de los coches. Según él, este cambio de regulación «desposicionaría» a cerca de un 75% de los coches producidos en España, ya que pasarían de un impuesto de matriculación del 0% a uno del 4,75%.

«Manejamos una previsión de caída del mercado de turismos y comerciales ligeros de entorno a un 30% o 35% para el año que viene si esto no se modifica«, lamentaron desde Renault, que señala que muchos de estos modelos son 'made in Spain' y esto podría afectar a las fábricas ya que »para construir en España el mercado interior es muy importante«.

Se da la circunstancia además de que los fondos del Programa Renove 2020, con incentivos para cambiar de coche, desaparecerán el 31 de diciembre de 2020, lo que supone otro aliciente para cambiar de vehículo este año en lugar de esperar a 2021.

FUENTE: https://www.abc.es/motor/

GJ Automotive es tu concesionario multimarca de confianza.

A BORDO DEL SSANGYONG MÁS SEGURO DE LA HISTORIA

Etiqueta ECO, 5 estrellas Euro NCAP y más de 1.200 kilómetros de autonomía… ¿por menos de 20.000 euros? Sólo hay en el mercado un SUV del segmento C capaz de cumplir todos estos requisitos y tiene nombre y dos apellidos: SsangYong Korando GLP. Disponible desde 19.550 €, ningún otro vehículo ofrece este nivel de seguridad, potencia, capacidad, tecnología y la codiciada etiqueta ECO a ese precio.

El Korando GLP emplea el motor 1.5 Turbo (G15T) desarrollado junto a AVL y Bosch, disponible con dos potencias distintas: 149 CV, cuando se asocia a la caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción delantera en los acabados Line, Urban, Premium y Limited, y 163 CV cuando se opta por la caja de cambios automática y/o por la tracción a las 4 ruedas.

Las versiones GLP están equipadas con dos depósitos, el habitual de gasolina de 50 litros y otro de gas con una capacidad neta de 57 litros, pudiendo circular indistintamente con ambos combustibles y ofreciendo un nivel de autonomía muy superior. De hecho, combinando ambos depósitos el Korando GLP permite realizar más de 1.200 kilómetros entre repostaje y repostaje, con el “premio adicional” de que en la actualidad el litro de GLP tiene un precio inferior a los 0,7 €/litro, lo que supone un importante ahorro.

Siendo importante la notable reducción del coste por kilómetro, la mejor noticia es que el Korando GLP está catalogado por la DGT en la categoría ECO, lo cual da derecho a importantes descuentos en las zonas de aparcamiento regulado de las grandes ciudades y garantiza el acceso a las mismas cuando entran en funcionamiento los protocolos anticontaminación. ¿Y por qué tiene derecho a pegatina ECO? Porque durante su combustión el gas licuado genera aproximadamente un 15% menos de emisiones de CO2 que la gasolina y un 10% menos que el gasóleo. De hecho, el GLP es el carburante alternativo más utilizado del mundo, con casi 27 millones de vehículos en circulación, 15 millones de ellos en Europa y más de 100.000 unidades circulando por las carreteras españolas y reduciendo la huella contaminante de nuestro parque automovilístico. En la actualidad hay más de 600 estaciones de servicio con surtidores de GLP distribuidas por toda la geografía española.

Más seguro que nunca

El completo equipamiento en materia de seguridad del último lanzamiento del fabricante coreano le ha valido el reconocimiento de EuroNCAP como el SsangYong más seguro de la historia y uno de los modelos más seguros de su categoría. La cuarta generación del SsangYong Korando obtuvo 5 estrellas en los tests de seguridad del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (EuroNCAP), demostrando el compromiso de la marca coreana con la seguridad y su determinación por fabricar el SsangYong más europeo de la historia.

Los avanzados sistemas de asistencia que incorpora en todas sus versiones el Nuevo Korando bajo la denominación SASS incluyen el sistema de frenado de emergencia autónomo asociado a una cámara y a un radar (AEBS), advertencia de salida del carril (LDWS), sistema de permanencia en el carril (LKAS), alerta de distancia de seguridad (SDA), alerta de avance del vehículo precedente (FVSA), alerta de cansancio (DAA), lectura de señales (TSR) y asistencia de haz de luz (HBA).

El Korando GLP parte de los 19.550 € de la versión Line con cambio manual de 149 CV y tracción delantera, cuyo precio incluye 1.000 euros de campaña y un descuento adicional de 2.000 € por financiar la compra. La versión más equipada (163 CV, caja de cambios automática Aisin, tracción a las 4 ruedas y acabado Limited) se sitúa en 31.950€.

Para más información, no dudes en contactarnos. GJ Automotive es tu concesionario SsangYong en Burgos.

Los asistentes de velocidad inteligentes serán obligatorios

Asistentes de velocidad

La Unión Europea está trabajando en la obligatoriedad de los asistentes de velocidad inteligentes o limitadores de velocidad automáticos. Su objetivo es reducir las víctimas en accidentes de tráfico y se espera que sean obligatorios en menos de tres años.

 

El año 2022 es la fecha planteada por Europa para que todos los coches que salgan de fábrica cuenten con el sistema ISA o asistente de velocidad inteligente. Con el objetivo de reducir las víctimas en accidentes de tráfico, estos limitadores vendrán de serie en todos los modelos, al igual que ocurrirá en 2020 con la frenada automática, que será capaz incluso de detectar peatones y ya es posible gracias al acuerdo de cuarenta países.

A finales del pasado mes de febrero el Parlamento Europeo aprobó una propuesta para que todos los coches nuevos equipen obligatoriamente este asistente de velocidad inteligente en el plazo de tres años. La UE, a través de sus comisiones, estimó entonces que alrededor de un 20% de las víctimas en carretera podrían evitarse con el nuevo sistema.

¿Cómo funcionan los sistemas ISA?

Los sistemas ISA detectan la velocidad máxima y adecuan el coche a la misma. Concretamente, el coche adapta su velocidad, “cortando” la potencia del motor hasta adecuarse a la velocidad de la via progresivamente si detecta que se está excediendo la velocidad máxima. También evitan acercarse demasiado al vehículo que circula por delante.

Si bien es cierto que ya hay coches que cuentan con estos sistemas ISA, como algunos modelos de Volvo (XC90), todavía quedan importantes trámites para conseguir su obligatoriedad. La UE y el Parlamento Europeo ya han iniciado los estudios pertinentes para adoptar todas las regulaciones necesarias para evitar riesgos y legalizar su uso en carretera.

La polémica está servida

Esta propuesta no está exenta de polémicas. Una de ellas trata sobre la idoneidad de frenar automáticamente un coche en carretera si excede el límite de velocidad, puesto que esto podría generar situaciones de riesgo en determinados casos. Los sistemas ISA basan su funcionamiento en el reconocimiento primero de las señales de tráfico, junto a datos basados en GPS para detectar los límites de velocidades por donde circula el coche.

La DGT y otros colectivos, a favor

La Dirección General de Tráfico, por su parte, ha manifestado reiteradamente la importancia de contar en el futuro con este sistema de seguridad. En palabras de Pere Navarro: “Es el gran salto adelante en los últimos años en seguridad vial, el más importante desde la implantación del airbag”.

Al igual que la DGT, otros colectivos también se han mostrado a favor de este sistema. Por ejemplo, Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de la Fundación Mapfre, ha asegurado que el sistema ISA habría salvado 7.590 vidas en la UE el pasado año, mientras que Ramón Ledesma, asesor de Pons Seguridad Vial, ha considerado que ha llegado el momento de implantar esta tecnología en vehículos de menos de 3.500 kg (ya está implantanda en camiones y vehículos grandes).

“No se entiende que un coche pueda ir a 200 km/h”, ha manifestado Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados. “Es la tecnología que va a evitar más accidentes y no el efecto recaudatorio de colocar más radares”, ha concluido.

FUENTE: www.lacomunidaddeltaller.es

Salón del Automóvil de Ginebra 2019

La 89ª Edición del Salón del Automóvil de Ginebra tiene abiertas sus puertas al público hasta el día 17 de marzo.  

La que es probablemente la cita del motor más importante de Europa congrega multitud de novedades, en concreto, esta Edición se ha convertido en la más "eléctrica" de toda su historia.

Aquí algunas de las últimas novedades y avances que llegarán en el futuro en forma de Concept Car. ¡Echa un vistazo a nuestra selección de fotos!

El Ssangyong Korando más europeo de la historia se estrena en Ginebra

• Debut mundial del nuevo SUV mediano de SsangYong
• Construido sobre la moderna plataforma modular de la marca
• Se renueva por completo para acompañar al Tivoli y al Rexton
• Equipado de serie con la última tecnología de seguridad SsangYong SASS
• Propulsado por una nueva gama de motores diésel y gasolina turbo con inyección directa
• Habitabilidad y equipamiento líder en su segmento
• A la venta en España durante la segunda mitad del 2019

 

SsangYong, especialista surcoreano en la fabricación de vehículos SUV y 4x4, ha desvelado en primicia mundial la nueva generación del Korando en la 89ª edición del Salón del Automóvil de Ginebra.

El coche con la denominaciónn comercial más antigua de la historia automotriz surcoreana, cuyo nombre tiene su origen desde 1984 en la combinaciónn de palabras “KORean cAN DO”, es un moderno crossover del segmento C con un diseño basado en el concept SIV-2 mostrado por primera vez en Ginebra 2016. Su llegada, supone la renovaciónn total de la familia SUV de SsangYong, compuesta por el Tivoli, el Rexton y el Korando.

Tras superar las 12.000 unidades vendidas en España desde el lanzamiento de su primera generación n en 1996, El nuevo Korando construido sobre la plataforma modular de SsangYong, llegará a Europa en el segundo semestre de 2019 con todo el paquete de sistemas de Seguridad SASS de serie, y propulsado por una nueva gama de eficientes motores de inyecciónn directa turbo con una cilindrada de 1.5 litros en las versiones gasolina y de 1.6 litros en el caso del diésel. En un futuro próximo un nuevo coche 100% eléctrico acompañará al resto de modelos de la renovada gama SsangYong.

En palabras de Johng-Sik Choi, CEO de SsangYong Motor Company, “el nuevo Korando es una prueba más del cambio en la dirección en que SsangYong se ha embarcado, y el mejor ejemplo es su moderno diseño, su avanzada tecnología, lo último en seguridad y las nuevas opciones de propulsión entre las que pronto se incluirá la electrificación”.

“Esta revolución en nuestra filosofía de producto se hizo evidente por primera vez en el Tivoli, y posteriormente en el XLV y Rexton, y en cada uno de los lanzamientos se han ido plasmando los notables cambios que la marca estaba realizando. Ahora vamos aún más lejos, con un producto totalmente nuevo que creemos encajará a la perfección en el competitivo segmento C SUV”.

SsangYong Motor Company es el fabricante de coches más antiguo de Corea y auténtico especialista en la fabricación de SUV y 4x4. Esta nueva generaciónn del Korando se beneficia de forma importante de esa profunda experiencia, tras 45 años produciendo este modelo ininterrumpidamente.

La nueva generaciónn del SUV mediano de SsangYong, incorpora importantes avances en calidad, equipamiento y tecnología al extenso know-how de la marca diseñando y fabricando vehículos con carácter todoterreno, lo que le convierte en una de las opciones más interesantes de su competido segmento. Comparte únicamente el nombre con su antecesor, ofreciendo un nuevo y moderno diseño exterior, un refinado y espacioso interior cargado de elementos y detalles, nuevos sistemas de asistencia a la conducción inéditos en el modelo y un gran nivel de conectividad y tecnología.

La apariencia exterior del nuevo Korando, se mantiene fiel a las pautas del diseño de los últimos lanzamientos de la marca, con un diseño atrevido que también proyecta la robustez característica de SsangYong a través de una distintiva parrilla y grupos ópticos delanteros y traseros, así como de unos marcados pasos de rueda y nervios laterales que lo identifican claramente como el esperado nuevo miembro de su renovada familia SUV .

El Korando 2019 mostrara el comportamiento más europeo de su historia, tras completar su fase final de desarrollo en las instalaciones de Idiada en Tarragona. El equipo técnico de la marca, ha puesto especial énfasis en que esta nueva generaciónn no solo adapte su diseño a los gustos de nuestro continente, sino también las sensaciones de conducción, especialmente en lo que a suspensiones, dirección y puesta a punto del conjunto se refiere.

El nuevo crossover mediano de SsangYong es más largo, más ancho y más bajo que su predecesor y además cuenta con una mayor distancia entre ejes. Mide 4.450 mm de largo (+36), 1.870 mm de ancho (+40), 1.620 mm de alto (-55) y cuenta con una batalla de 2.675 mm (+25) que repercute directamente en su generoso espacio interior. La capacidad máxima del maletero abarca desde los 551 litros con la configuración de los respaldos traseros en posición vertical, hasta los 1.248 litros cuando se abaten por completo los mismos, ofreciendo una superficie de carga completamente plana.

La calidad y el diseño interior es otro de los avances ma s destacables del nuevo Korando. Su amplio habita culo muestra un aspecto altamente tecnológico, ofrece un gran nivel de habitabilidad y un completo equipamiento destinado ofrecer el mayor confort a todos los ocupantes. Su puesto de mando, está totalmente enfocado al conductor, destacando su pantalla central de 8" asociada al sistema inteligente de audio con Apple CarPlay y Google Android Auto.

Cuenta opcionalmente con un espectacular cuadro de instrumentos digital presidido por un LCD a todo color de 10,25" que ofrece multitud de información de utilidad para el conductor, incluyendo el manejo de los asistentes de seguridad del avanzado paquete de seguridad SsangYong SASS.

 

Nuevos motores turbo de inyección directa y versiones 4WD

Desde la fecha de su lanzamiento, el nuevo SsangYong Korando contara con una eficiente gama mecánica compuesta por dos motores Euro6 D: el nuevo motor GDI (Gasoline Direct Injection) turbo de gasolina de 1.5 litros de cubicaje y un motor diésel de 1.6 litros.

El nuevo motor GDI Turbo de gasolina cuenta con una cilindrada de 1.497 c.c. ofrece una potencia máxima de 163 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 280 Nm disponibles entre las 1.500 y las 4.500 rpm.
Por su parte, la mecánica diésel es una evolución del moderno bloque de inyecciónn directa y common rail de SsangYong, cuenta con 1.597 c.c. y ofrece una potencia máxima de 136 CV (+21) a 4.000 rpm y un par máximo de 300 Nm disponibles desde 1.500 rpm asociada a la transmisión manual, y de 320Nm asociada al cambio automático.

Ambos motores pueden equipar opcionalmente y según versiones una transmisión automática fabricada por Aisin de 6 relaciones con levas en el volante, o a una caja de cambios manual también de seis velocidades. Al igual que su antecesor, el nuevo Korando se ofrecerá con sistema de tracción delantera de serie, pudiendo equipar opcionalmente la tracción a las cuatro ruedas conectable en ambas motorizaciones según acabado.

 

Seguridad SsangYong SASS

Gracias a un amplio paquete de ayudas en seguridad activa y pasiva que incluyen los últimos avances tecnológicos, el nuevo crossover de SsangYong será uno de los automóviles más seguros de su segmento.
Los avanzados sistemas de asistencia que incorpora el Korando incluyen el sistema de frenado de emergencia autónomo asociado a una cámara y a un radar, advertencia de salida del carril, sistema de permanencia en el carril, alerta de distancia de seguridad, alerta de avance del vehículo precedente, alerta de cansancio, lectura de señales y asistencia de haz de luz.

 

Actualizaciones de la gama SsangYong en Ginebra

Si bien el nuevo Korando es el gran protagonista del stand de Ginebra en 2019, las últimas actualizaciones del resto de la gama de SsangYong también tienen su espacio en la cita helvética.
En el Tivoli y XLV destaca su nuevo diseño del paragolpes delantero, que integra nuevos faros antiniebla y detalles cromados. En la parte trasera encontramos un nuevo guarnecido inferior del paragolpes con inserciones cromadas. Adema s, en Ginebra se podrá descubrir el llamativo nuevo color Orange Pop en el Tivoli.
El Rexton muestra las novedades de su reciente versión 2019 con un nuevo diseño para las llantas de 18 pulgadas, sistema Smart Key con sensor capacitivo en la manilla de la puerta, así como el nuevo sistema de acceso que permite deslizar cómodamente el asiento del acompañante desde la puerta trasera, facilitando el acceso a la tercera fila de asientos. Adema s, el sistema de los asientos ventilados pasa de tipo ventilador a soplador (también para el acabado Premium) y el ajuste lumbar eléctrico del asiento del conductor es ahora de 4 vías.
El Rodius, el monovolumen perfecto para transportar a siete adultos y todo su equipaje, presenta su nuevo aspecto frontal, que le otorga una imagen ma s moderna y atractiva en la línea marcada por los últimos lanzamientos de la marca. Su nuevo capo, parrilla y paragolpes delanteros, así como al nuevo diseño de los faros que incluyen luces de posición y diurnas LED, maximizan el carácter robusto del modelo.
Por último, Ginebra será el escaparate para la presentación del pick-up Musso Grand, construido sobre la misma arquitectura que los nuevos Rexton y Musso, que no será comercializado en el mercado español.

Diego Vallejo, copiloto Ssangyong Rexton DKR y triple finisher del Dakar, analiza el recorrido de 2019

 

Rexton DKR exteriores (1)
La labor del copiloto en el Dakar es casi tan importante como la del propio piloto y pocos como Diego Vallejo saben desempeñarla de forma tan impecable. El gallego, que lleva participando en rallys como copiloto desde 1989 y acumula 385 carreras a lo largo de su dilatada trayectoria, se sienta a la derecha de Óscar Fuertes en el equipo SsangYong Motorsport, siendo una pieza clave en la consecución del objetivo de llegar a meta con el Tivoli DKR el pasado año. Vallejo es todo un triple finisher del Dakar, y uno de los pocos copilotos que ha conseguido terminar tres Dakares en tres participaciones, además lo ha hecho con tres pilotos y tres equipos diferentes. Desde el próximo día 7, volverá a acompañará Óscar Fuertes por segundo año consecutivo, con el objetivo no sólo de volver a llegar a meta, sino de luchar por una mejor posición en la clasificación general.

Diego lleva meses analizando el recorrido del Dakar 2019 y obteniendo toda la información posible, pero antes de la carrera la organización sólo comparte el nombre de las poblaciones de inicio y fin de cada etapa, además de los kilómetros recorridos cada jornada y algunos datos superficiales del recorrido. De esta forma se aseguran de que todos los participantes, compitan en las mismas condiciones, sin saber con certeza a qué se van a enfrentar.

 

Más dunas que nunca

El Dakar 2019 se va a celebrar de forma íntegra en Perú, con un recorrido en bucle que comenzará y acabará en la capital del país, Lima. Aunque pueda parecer que al celebrarse en un solo país, la aventura vaya a ser más fácil, los participantes coinciden en que va a suceder todo lo contrario. Diego Vallejo, experto copiloto del equipo SsangYong Motorsport, advierte que la edición de este año va a ser una de las más difíciles. En total serán 5.000 kilómetros de recorrido, 3.000 de ellos cronometrados, repartidos en 10 etapas. De acuerdo con la organización, el 70% de todo el Dakar 2019 será sobre arena.

“Creo que va a ser un Dakar muy duro, por la cantidad de kilómetros que vamos a hacer en arena con una media de 300 kilómetros al día, más que nunca en el Dakar. Tantas etapas sobre arena harán que la carrera sea muy lenta. Además, la navegación va a ser un factor clave, ya que sabemos que gran parte del recorrido va a transcurrir por el desierto”, ha señalado Vallejo, que también asegura que se hablará mucho de las dunas y el “fesh-fesh”, que puede ocasionar más de un susto a los participantes.

Las cinco primeras etapas del pasado Dakar 2018 se disputaron en Perú y los participantes sufrieron en las gigantescas e impredecibles dunas. La dupla Fuertes-Vallejo no fue una excepción padeciendo la dureza del Dakar en estas condiciones, pero el buen comportamiento de su Tivoli DKR fue clave para superar los numerosos obstáculos.

 

El Dakar para los copilotos: no hay preparación posible

Los pilotos y copilotos disponen de muy poca información sobre el recorrido de la carrera antes de su inicio. De hecho, prepararse para el Dakar es una labor casi imposible por la escasa información entregada a los participantes antes de la carrera. Diego Vallejo, copiloto de SsangYong Motorsport, confiesa que la única herramienta que tiene para inspeccionar el terreno antes de llegar al lugar de celebración el Dakar son los mapas. Lo que sí han podido hacer Fuertes y Vallejo es prepararse físicamente mejor que nunca para afrontar en las mejores condiciones una edición del Dakar que pondrá al límite su resistencia.

Este año, los entrenamientos previos a la carrera también han sido al volante, ya que ambos han tenido la oportunidad de completar seis jornadas de pruebas en Dubái, donde se han enfrentado a dunas similares a las que se encontrarán en el temido desierto peruano. Este entrenamiento hace apenas dos meses, ha sido clave para afrontar el rally añadiendo 600 kilómetros extra de rodaje en dunas a la experiencia en carrera del último Dakar.

Durante la carrera, los copilotos cuentan como bien más preciado con el libro de ruta (roadbook), en el que está marcado el rumbo que han de seguir los participantes para ir validando cada punto de paso (waypoint) y algunos detalles, referencias y peligros. “Es importante leerlo bien y ver con atención los avisos que te da la organización”, asegura Vallejo.

Cada día, tras alcanzar la meta de la etapa, los equipos reciben el “roadbook” de la jornada siguiente. Muchas veces se ha de revisar y preparar nada más terminar la jornada competición, a altas horas de la madrugada, teniendo que elegir entre dormir y llegar descansado a la siguiente jornada o acostarse a altas horas de la noche –o incluso no dormir– para comenzar el día con el recorrido bien analizado.

 

“El copiloto es como el portero de fútbol…”

Diego Vallejo conoce a la perfección la labor de copilotaje de un coche de rallys y raid. El gallego, nacido en Meira (Lugo) en 1973, ha competido desde que tenía apenas dieciséis años. Desde el campeonato regional gallego hasta los campeonatos de España o del mundo (WRC), Vallejo ha compartido coche con pilotos como su hermano Sergio, Albert Llovera, Dani Sordo, Manuel Muniente, Ramón Ferreyros, José López Rivas, Rubén Gracia y Óscar Fuertes.

“He conseguido mucho más de lo que hubiese soñado de pequeño”, admite el copiloto, que cuenta con tres títulos nacionales, dos de rallys de asfalto y uno de todoterreno. “En mi pueblo, de pequeño, jugaba con la bicicleta soñando que estaba corriendo en el Dakar. He estado ya tres veces y voy camino de la cuarta. Es algo que sueñas pero que nunca piensas que te va a pasar. Siempre he tenido compañeros excelentes al volante, lo que hace mi labor mucho más fácil”, señala Vallejo, que confiesa tener una fantástica relación con su actual piloto, Óscar Fuertes, a quien afirma haberle confesado secretos de su vida “que solo sabe él”. Son muchos tiempos muertos, muchos enlaces y, en definitiva, muchos kilómetros y horas en el interior del coche.

La labor del copiloto es a veces poco agradecida, pues los titulares –sobre todo en los éxitos deportivos– se los suele llevar el piloto. En este sentido, Vallejo piensa en que el copiloto es como el portero de fútbol: “No ganamos los partidos, pero podemos perderlos. Siempre estamos un poco en la sombra. Y al final un buen piloto con un mal copiloto no es capaz de ganar, y al revés pasa lo mismo. Por muy buen copiloto que sea, si no tengo un buen piloto no vamos a ir a ningún lado. Es una labor de equipo”, reconoce.

En SsangYong Motorsport Vallejo asegura no tener ese problema. “Óscar siempre me agradece todo lo que hago, a veces pienso que demasiado”. Desde su llegada al equipo el año pasado, Diego confiesa sentirse uno más de la familia y una pieza importante del proyecto: “Me tratan muy bien y eso se nota a la hora de trabajar”. En solo unos días estará luchando por volver a alcanzar la meta en el Dakar por cuarta vez en su vida y por segunda vez a bordo de un SsangYong.

 

Así se hizo el dragón "Made in Spain" para el Dakar 2019

• Un equipo de 12 personas trabajando 365 días, desde el primer boceto hasta el resultado final
• El SsangYong Rexton de serie, el espejo en el que se mira el Rexton DKR
• Seis mecánicos cuidando día y noche del Rexton DKR para que compita a un nivel óptimo
• Filosofía SsangYong Motorsport: Más que patrocinadores, compañeros de viaje
Competir en el Rally Dakar es uno de los mayores retos que un fabricante de vehículos puede afrontar a nivel deportivo. Es una forma de demostrar al mundo que sus coches han sido fabricados a prueba de los terrenos más duros del mundo, en condiciones límite, con altas temperaturas y siempre contra el cronómetro. SsangYong Motor Company se ha embarcado en esta aventura con un proyecto completamente “Made in Spain”, desde el diseño y fabricación del vehículo hasta el equipo de apoyo y la estructura logística, pasando la tripulación al volante, con Óscar Fuertes y Diego Vallejo como piloto y copiloto repitiendo aventura.

Un año completo con la mente puesta en el Dakar

El Rexton DKR es el fruto de un largo año de esfuerzo del equipo técnico SsangYong Motorsport y sus patrocinadores. Un total de doce personas están involucradas en el proceso de construcción del SsangYong Rexton DKR de forma directa y a tiempo completo, aunque si tenemos en cuenta a los proveedores y a sus empleados, ese número crece de forma exponencial.
El primer paso es diseñar el coche con herramientas informáticas, en base a las especificaciones marcadas por el reglamento técnico del Dakar, intentando que su diseño se asemeje lo más posible al modelo de producción. Una vez completado este proceso, que puede durar hasta tres meses, comienza la fabricación del chasis y de la carrocería.
El chasis multitubular, con la jaula de seguridad integrada, está realizado en Cromo-Molibdeno 4130 soldado con tecnología TIG, similar al que se emplea en la fabricación de helicópteros. Esta estructura cumple con la normativa T1.3 del Dakar y con el reglamento de seguridad de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).
La carrocería se fabrica tomando como referencia un SsangYong Rexton de serie. Los técnicos replican las atractivas formas del Rexton en fibra de vidrio, y a partir de ahí se cortan y modifican las piezas para adaptarlas al chasis del vehículo teniendo también en cuenta las necesidades aerodinámicas y de refrigeración.
Las suspensiones se anclan al chasis multitubular. Se trata de un complejo esquema de doble trapecio superpuesto en “A” delante, y de trapecio longitudinal detrás, con un recorrido total de 50 cm a la rueda (seis más que en el vehículo del año pasado). Los componentes empleados son de la máxima calidad, con amortiguadores King, que ya se reciben listos para su instalación.
La dirección asistida PRB adaptada específicamente para este modelo ha sido rediseñada y cuenta con radiadores Hella para su refrigeración. Los frenos emplean discos ventilados y rallados con pinzas Wilwood, pastillas Pagid, bombas de frenado independientes para cada eje y freno de mano hidráulico independiente para cada rueda. Y, por último, los depósitos de combustible Pyrotec de 70 + 230 litros han reducido su capacidad en 100 litros, estando el combustible refrigerado por radiadores Hella para evitar la evaporación del mismo.
Una vez completado el chasis, se instala el sistema eléctrico, con todo su cableado y centralitas. El nuevo Rexton DKR incorpora como novedad una nueva centralita programable MoTeC que permite cambio de mapas en tiempo real y prescinde por completo de fusibles y relés, reduciendo las posibilidades de sufrir una avería y con el consiguiente ahorro de peso.
Sobre esta estructura se montan el motor y la caja de cambios. El propulsor es un bloque V8 de 6.2 litros en posición central longitudinal, especialmente preparado para la competición, con la brida de admisión de 38 de la normativa FIA. La caja de cambios es secuencial Sadev SL90-23 de seis velocidades, representando una mejora exponencial respecto a la empleada en el pasado Dakar.
Los patrocinadores técnicos del equipo forman parte importante de este largo proceso, aportando su “know how” y sus mejores productos. La iluminación también corre a cargo Hella; Yokohama está presente con sus neumáticos Yokohama Geolandar M/T G003 37X12.50R17, de excelente absorción y gran tracción en los terrenos más difíciles; Raceline, con sus llantas de aleación “Beadlock” 17x7, cuyo objetivo es ofrecer un rendimiento óptimo en las dunas y evitar desllantes. Milwaukee, fabricante líder del sector de herramientas electroportátiles y accesorios heavy duty para los usuarios profesionales, aporta sus materiales y conocimientos, claves en las reparaciones en el campamento.

La logística: el reto desconocido del Dakar

Una vez ensamblado el coche, éste se pone a punto para hacer los primeros test. Posteriormente, el vehículo se monta en un barco en el puerto de Le Havre (Francia) y pone rumbo a Perú con una travesía que dura más de un mes. A 10.000 kilómetros de Madrid, nada debe fallar para cumplir el objetivo de llegar a meta.
Además del piloto y copiloto, seis miembros del equipo trabajan para hacer que el Rexton DKR compita a un nivel óptimo durante la carrera. El equipo se despierta dos horas antes de la salida de cada etapa para verificar y poner a punto el Rexton DKR. Después se recoge el campamento para que los vehículos de asistencia salgan con tiempo suficiente para llegar al siguiente punto de asistencia antes de que el coche en carrera complete la etapa. Una vez llegan y se prepara todo, los mecánicos tienen un rato para intentar dormir, porque las noches de trabajo luego son muy largas.
Después de cada jornada de competición, los mecánicos revisan el coche e intentan desmontar todos los componentes que sea necesario para poder repararlos y volver a utilizarlos como recambio. El tiempo que tienen para trabajar en el coche y tenerlo listo para la salida varía cada día. Javier Herrador, jefe técnico del equipo, explica que “no sabemos hasta la noche anterior cuánto tiempo tenemos para las reparaciones. Cuantos más pilotos quedan en pista, más tiempo tenemos. La hora de salida es siempre con la luz del sol. Está prohibido salir a pista sin que haya amanecido. Teniendo en cuenta la latitud y la hora en la que amanece, salimos a una hora u otra. El piloto que ha ganado sale primero y después van saliendo los demás, con un minuto de diferencia. Para no penalizar uno tiene que estar en su hora de salida a la hora que le han indicado en el correspondiente cartón de cronometraje”.
El equipo es consciente de que cualquier cosa puede suceder en el Dakar. Desde accidentes a fallos mecánicos, golpes de cualquier tipo, desperfectos en la carrocería… SsangYong Motorsport cuenta con un Rexton de serie para la logística fuera de la carrera y con un camión de asistencia rápida en carrera con piezas de recambio en su interior capaces de rehacer hasta un coche y medio.
Al Dakar viajan toneladas de material, como filtros de aire o neumáticos, que se cambian a diario; pastillas de freno, que se cambian cada dos días; cajas de cambio, alternadores… y un sinfín de componentes –salvo motor, que no se puede cambiar- que aumentan las probabilidades de llegar a meta. El equipo también desplaza una caravana –con el crucial el apoyo de Yakart Caravanas- para que piloto y copiloto puedan ducharse, aislarse y descansar en un lugar cómodo, en lugar de en la tradicional tienda de campaña.
Más allá de todo este aprovisionamiento, en una carrera como esta también hay lugar para la improvisación, porque como dicen en el propio equipo “no hay dos situaciones iguales en el Dakar”. Si faltan piezas, siempre se pueden pedir favores a algún equipo “amigo”. Todos en esta carrera de supervivencia están dispuestos a sacar de un apuro a otro coche… porque saben que al día siguiente pueden ser ellos los que se necesiten ayuda.

FUENTE: SsangYong España S.A.

¿Por qué mientras Europa está matando al coche diésel, el gasóleo resurge en Japón y China?

Durante décadas y mediante una fiscalidad favorable se nos incitó a comprar coches diésel porque emiten menos CO₂ que los gasolina. Sin embargo, tras el escándalo del Dieselgate de Volkswagen, que sirvió de llamada de atención, Europa ha decidido matar al coche diésel.

Mientras tanto, en Asia, Japón y China van en la dirección contraria. Por una parte Japón, que incentiva la compra de coches nuevos diésel, y por otra parte China, que no piensa poner freno a su consumo de gasóleo para vehículos industriales pesados -los que más contaminan en China- para no mermar el crecimiento de su industria. Al contrario, se prevé un aumento significativo de su consumo.

A finales de la década de 1990, mientras aquí poníamos al diésel por la nubes, en Japón se empeñaron en matarlo. Entonces, ya se conocían los dañinos efectos sobre la salud del uso del diésel. Prácticamente murió en la década de 2000 y Tokio se convirtió desde entonces en un ejemplo de ciudad con el aire limpio. Sin embargo, Japón vuelve ahora a incentivar la compra de coches diésel. ¿Se han vuelto locos? ¿Hay una razón industrial detrás de ese cambio? ¿O es que, de nuevo, en Europa llegamos tarde?

Al principio de la década de 1990 había en Japón 5,1 millones de coches diésel (el 6,4 % de las ventas de coches nuevos en 1990) y ocho millones de camiones y autobuses diésel. Representaban el 20 % del parque móvil del país. Está claro que los coches diésel nunca fueron los favoritos del público japonés, pero aun así su número era significativo.

Alentado por asociaciones civiles, las autoridades encargan estudios de al calidad del aire de ciudades como Tokio. Los resultados son demoledores para el diésel. Los vehículos diésel de entonces emiten partículas finas (PM 2.5) y óxidos de nitrógeno (NOx), causas de enfermedades respiratorios y cáncer. En ese momento y en Japón, el 70 % de las partículas finas proceden de la combustión del diésel. Ese 20 % del tráfico, resultó ser la principal fuente de emisiones de partículas finas (PM) y de óxidos de nitrógeno (NOx).

 

“Di no al diésel”

 

En 1992 se ponen en marcha las primeras medidas para frenar el uso del diésel, principalmente añadiendo impuestos al precio del gasóleo. Pero el cambio radical se dio en 1999, en Tokio. En abril de ese año, Shintaro Ishihara es elegido gobernador de Tokio, una megalópolis de casi 34 millones (entre los 12 millones de Tokio y el resto del área metropolitana), e instaura cuatro meses después la campaña “Di no al diésel”. Incita a los habitantes y a las empresas de Tokio a no comprar, vender o usar los vehículos diésel.

Con la campaña mediática no es suficiente, lógicamente, y consigue que se revise la fiscalidad del diésel para equipararlo con la gasolina. Además, se instauran controles técnicos cada vez más severos, prohibe la entrada al área de Tokio a los camiones más contaminantes y se persigue duramente al infractor con hasta 3.700 euros de multa para el transportista que se atreva a entrar y con la amenaza de que se divulgue su nombre (el honor duele más allí que la multa), las empresas con más de 30 vehículos en su flota deben empezar a reducir su impacto medioambiental eliminando los diésel, se ponen en marcha ayudas para cambiar de coche, etc.

Japón redujo la cuota del diésel en su mercado del 20 % en 1999 a menos del 1 % en 2015

El resto de jefaturas niponas y vecinas de Tokio siguen el ejemplo. Las medidas surten efecto rápidamente. En 2005, tan sólo el 0,4 % de los coches de los particulares es diésel. Y a principios de 2015, en Japón había tan solo 738.615 vehículos diésel en un parque móvil de más de 60 millones de vehículos (menos del 1 % del tráfico de todo el país). Finalmente, la concentración de partículas finas bajó un 55 % entre 2001 y 2011 y el smog que cubría Tokio ha desaparecido. El resultado es indudablemente beneficioso para la población.

 

El retorno del diésel en Japón

 

En Tokio, las consecuencias positivas de eliminar el diésel de la circulación se han hecho notar rápidamente y son evidentes. En los años 90 no se podía ver el Monte Fuji debido al smog. Ahora, sí se puede. Y por eso mismo sorprende que desde 2010 el diésel vuelva a ser potenciado por el gobierno nipón y jefaturas como Tokio.

Y los fabricantes de automóviles no tienen nada que ver con esto. De hecho, para los fabricantes nipones es un marrón, pues se han pasado décadas sin fabricar motores diésel, salvo en Europa y a regañadientes, porque nadie los compraba en su mercado doméstico ni en Estados Unidos. Es más, ahora también en Europa dejan de fabricarlos.

Toyota y Subaru han anunciado en el pasado Salón de Ginebra que dejarían de vender motores diésel en Europa. A Toyota, apóstol de la hibridación, nunca le ha gustado el diésel, mientras que Subaru, con sus motores bóxer, se pasó al diésel para poder tener ventas dignas en Europa y el nuevo XV no contará con motor diésel en su gama. Honda, por su parte, ya no dispone de versión diésel para el CR-V de nueva generación ni tampoco para su renovado HR-V.

En cuanto al mercado doméstico nipón, Toyota fue el último en proponer un modelo diésel, el Land Cruiser Prado en 2006. En 2007 y 2008 se dio incluso el caso de que no hubo ningún modelo diésel a la venta en Japón, ni siquiera de marcas europeas (hablamos de coches nuevos). Honda y Toyota, al ver que el diésel perdía fuelle en Japón apostaron por la hibridación, con mayor éxito para Toyota que Honda. No, el posible retorno del diésel en Japón no es cosa de los fabricantes, como tampoco lo fue su desaparición.

Las autoridades niponas consideran que los coches diésel de nueva generación, equipados con filtros de partículas son más limpios(obligatorios en Europa desde 2009). Algo especialmente cierto para los modelos más actuales que correspondan a la norma Euro6c en vigor desde septiembre de 2017.

El objetivo del gobierno japonés es que para 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel

Según los fabricantes, estos diésel consumen un 25% menos que los gasolina y ofrecen unas emisiones de CO₂ (g/km) un 15% menores. Aseguran, además, que los propulsores diésel han conseguido reducir sus emisiones de NOx en un 84% y en un 91% en el caso de las partículas con respecto a lo que emitían hace 15 años.

Por otra parte, el gasóleo que se vende en Japón desde 2005 contiene tan solo 10 partes por millón de azufre, cuando en 2001 era de 500 ppm. Es decir, es similar al gasóleo que se vende en Europa desde 2005 para vehículos de carretera (y es aplicable desde enero de 2009 tanto para vehículos de carretera como para vehículos de fuera de carretera).

Así, con modelos más limpios que algunos gasolina (y es que no todos los coches de gasolina tienen obligación de equipar un filtro de partículas, como el smart fortwo) las autoridades niponas han decidido potenciar la compra de coches diésel. Hasta el punto de ofrecer una ayuda de 1.000 euros para la compra de un diésel, ya que para ellos son considerados coches ecológicos. Además, están exentos de algunas tasas y se benefician de un descuento del 75 % sobre el impuesto de circulación.

Se podrá discutir sobre si los coches diésel de nueva generación emiten o consumen más de lo homologado (spoiler alert: las homologaciones sirven para tener una base de comparación, replicar en el día a día exactamente el consumo y las emisiones homologados en condiciones reales de uso es casi imposible).

De hecho, según un estudio del ADAC (de 2016), algunos modelos superan con creces los límites establecidos en términos de NOx (y no, no son precisamente los del grupo VAG) y que ninguno de los diésel que han probado supera los límites establecidos de partículas finas, es más, muchos se quedan muy por debajo del límite establecido de 6x10^11/km. Sin embargo, los gasolina revientan esos límites establecidos de partículas finas de forma abrumadora.

Al final para las autoridades niponas, que quieren que en 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel, es una oportunidad de poder contribuir a reducir las emisiones de CO₂ (gas de efecto invernadero) al mismo tiempo que se reducen todavía más las emisiones de partículas finas.

Y de forma tímida, está funcionando. En 2017 había ya más de un millón de vehículos diésel circulando por Japón, es algo menos del 2 % del parque móvil nipón. Ciertamente todavía es poco, pero en un mercado de coche nuevo de 4,39 millones de turismos al año, el margen de progresión es elevado. Y la tendencia desde 2013 es claramente al alza.

La cuestión, para nosotros, europeos, es si seguimos como siempre viéndolo todo en blanco y negro, o empezamos a hacer como Japón y aceptamos que en realidad hay un abanico de grises y en todos esos matices está la solución. Porque no todos los diésel son el mal, ni todos los gasolina son perfectos. Y la movilidad eléctrica, por muy tentadora que sea, no es la panacea ni tampoco responde, al menos de momento, a las necesidades de todos los automovilistas y transportistas.

 

En China, el diésel tiene futuro

 

China es el primer mercado automóvil del mundo, hablamos de 28 millones de vehículos matriculados al año (cifra de 2017). Allí, aunque los vehículos diésel representan el 10 % el parque móvil chino, el diésel es esencialmente un asunto industrial. Así, al mismo tiempo que China esté considerando eliminar la venta de coches de combustión interna en un futuro próximo (no hay fecha prevista) y esté potenciando la venta de coches eléctricos, la su demanda de gasóleo no ha caído. Es más, se prevé que siga creciendo en los próximos cinco años, según Reuters.

En Pekín, los vehículos industriales pesados representan tan solo el 4 % del tráfico, pero son responsables del 50 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 90 % de las partículas finas.

El gasóleo representa el 30 % del consumo chino de productos derivados del petróleo y se destina principalmente para los sectores del transporte, maquinaria de minería y construcción. Según Richard Taylor, analista en Fitch Solutions, en comentarios a Reuters, la demanda de gasóleo seguirá creciendo ya que las previsiones de crecimiento para los sectores que más consumen diésel, como la minería, la construcción y el transporte, se mantienen en positivo para los próximos años.

Ese crecimiento de la demanda de gasóleo en China, derivado del crecimiento económico del país, es particularmente llamativa. Y es que si bien en una ciudad como Pekín los vehículos industriales pesados representan tan solo el 4 % del tráfico, son responsables del 50 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 90 % de las partículas finas.

Las autoridades municipales han multiplicado los controles anticontaminación de los vehículos. En 2017, Pekín ha inspeccionado 20,04 millones de vehículos, entre ellos, 58.000 vehículos industriales pesados que no cumplían con las normas. Han incluso obligado a 8.000 taxis equipados con catalizadores de más de tres años de antigüedad a cambiarlos por unos nuevos y han retirado 496.000 coches antiguos de la circulación por ser considerados muy contaminantes.

Los casos de Japón y China nos demuestran que el diésel todavía tiene margen de recorrido, incluso cuando los gobiernos locales se toman muy en serio la necesidad de mejorar la calidad del aire (bueno, lo de China no está tan claro ya que sigue quemando carbón...).

FUENTE: www.xataka.com