¿Por qué mientras Europa está matando al coche diésel, el gasóleo resurge en Japón y China?

Durante décadas y mediante una fiscalidad favorable se nos incitó a comprar coches diésel porque emiten menos CO₂ que los gasolina. Sin embargo, tras el escándalo del Dieselgate de Volkswagen, que sirvió de llamada de atención, Europa ha decidido matar al coche diésel.

Mientras tanto, en Asia, Japón y China van en la dirección contraria. Por una parte Japón, que incentiva la compra de coches nuevos diésel, y por otra parte China, que no piensa poner freno a su consumo de gasóleo para vehículos industriales pesados -los que más contaminan en China- para no mermar el crecimiento de su industria. Al contrario, se prevé un aumento significativo de su consumo.

A finales de la década de 1990, mientras aquí poníamos al diésel por la nubes, en Japón se empeñaron en matarlo. Entonces, ya se conocían los dañinos efectos sobre la salud del uso del diésel. Prácticamente murió en la década de 2000 y Tokio se convirtió desde entonces en un ejemplo de ciudad con el aire limpio. Sin embargo, Japón vuelve ahora a incentivar la compra de coches diésel. ¿Se han vuelto locos? ¿Hay una razón industrial detrás de ese cambio? ¿O es que, de nuevo, en Europa llegamos tarde?

Al principio de la década de 1990 había en Japón 5,1 millones de coches diésel (el 6,4 % de las ventas de coches nuevos en 1990) y ocho millones de camiones y autobuses diésel. Representaban el 20 % del parque móvil del país. Está claro que los coches diésel nunca fueron los favoritos del público japonés, pero aun así su número era significativo.

Alentado por asociaciones civiles, las autoridades encargan estudios de al calidad del aire de ciudades como Tokio. Los resultados son demoledores para el diésel. Los vehículos diésel de entonces emiten partículas finas (PM 2.5) y óxidos de nitrógeno (NOx), causas de enfermedades respiratorios y cáncer. En ese momento y en Japón, el 70 % de las partículas finas proceden de la combustión del diésel. Ese 20 % del tráfico, resultó ser la principal fuente de emisiones de partículas finas (PM) y de óxidos de nitrógeno (NOx).

 

“Di no al diésel”

 

En 1992 se ponen en marcha las primeras medidas para frenar el uso del diésel, principalmente añadiendo impuestos al precio del gasóleo. Pero el cambio radical se dio en 1999, en Tokio. En abril de ese año, Shintaro Ishihara es elegido gobernador de Tokio, una megalópolis de casi 34 millones (entre los 12 millones de Tokio y el resto del área metropolitana), e instaura cuatro meses después la campaña “Di no al diésel”. Incita a los habitantes y a las empresas de Tokio a no comprar, vender o usar los vehículos diésel.

Con la campaña mediática no es suficiente, lógicamente, y consigue que se revise la fiscalidad del diésel para equipararlo con la gasolina. Además, se instauran controles técnicos cada vez más severos, prohibe la entrada al área de Tokio a los camiones más contaminantes y se persigue duramente al infractor con hasta 3.700 euros de multa para el transportista que se atreva a entrar y con la amenaza de que se divulgue su nombre (el honor duele más allí que la multa), las empresas con más de 30 vehículos en su flota deben empezar a reducir su impacto medioambiental eliminando los diésel, se ponen en marcha ayudas para cambiar de coche, etc.

Japón redujo la cuota del diésel en su mercado del 20 % en 1999 a menos del 1 % en 2015

El resto de jefaturas niponas y vecinas de Tokio siguen el ejemplo. Las medidas surten efecto rápidamente. En 2005, tan sólo el 0,4 % de los coches de los particulares es diésel. Y a principios de 2015, en Japón había tan solo 738.615 vehículos diésel en un parque móvil de más de 60 millones de vehículos (menos del 1 % del tráfico de todo el país). Finalmente, la concentración de partículas finas bajó un 55 % entre 2001 y 2011 y el smog que cubría Tokio ha desaparecido. El resultado es indudablemente beneficioso para la población.

 

El retorno del diésel en Japón

 

En Tokio, las consecuencias positivas de eliminar el diésel de la circulación se han hecho notar rápidamente y son evidentes. En los años 90 no se podía ver el Monte Fuji debido al smog. Ahora, sí se puede. Y por eso mismo sorprende que desde 2010 el diésel vuelva a ser potenciado por el gobierno nipón y jefaturas como Tokio.

Y los fabricantes de automóviles no tienen nada que ver con esto. De hecho, para los fabricantes nipones es un marrón, pues se han pasado décadas sin fabricar motores diésel, salvo en Europa y a regañadientes, porque nadie los compraba en su mercado doméstico ni en Estados Unidos. Es más, ahora también en Europa dejan de fabricarlos.

Toyota y Subaru han anunciado en el pasado Salón de Ginebra que dejarían de vender motores diésel en Europa. A Toyota, apóstol de la hibridación, nunca le ha gustado el diésel, mientras que Subaru, con sus motores bóxer, se pasó al diésel para poder tener ventas dignas en Europa y el nuevo XV no contará con motor diésel en su gama. Honda, por su parte, ya no dispone de versión diésel para el CR-V de nueva generación ni tampoco para su renovado HR-V.

En cuanto al mercado doméstico nipón, Toyota fue el último en proponer un modelo diésel, el Land Cruiser Prado en 2006. En 2007 y 2008 se dio incluso el caso de que no hubo ningún modelo diésel a la venta en Japón, ni siquiera de marcas europeas (hablamos de coches nuevos). Honda y Toyota, al ver que el diésel perdía fuelle en Japón apostaron por la hibridación, con mayor éxito para Toyota que Honda. No, el posible retorno del diésel en Japón no es cosa de los fabricantes, como tampoco lo fue su desaparición.

Las autoridades niponas consideran que los coches diésel de nueva generación, equipados con filtros de partículas son más limpios(obligatorios en Europa desde 2009). Algo especialmente cierto para los modelos más actuales que correspondan a la norma Euro6c en vigor desde septiembre de 2017.

El objetivo del gobierno japonés es que para 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel

Según los fabricantes, estos diésel consumen un 25% menos que los gasolina y ofrecen unas emisiones de CO₂ (g/km) un 15% menores. Aseguran, además, que los propulsores diésel han conseguido reducir sus emisiones de NOx en un 84% y en un 91% en el caso de las partículas con respecto a lo que emitían hace 15 años.

Por otra parte, el gasóleo que se vende en Japón desde 2005 contiene tan solo 10 partes por millón de azufre, cuando en 2001 era de 500 ppm. Es decir, es similar al gasóleo que se vende en Europa desde 2005 para vehículos de carretera (y es aplicable desde enero de 2009 tanto para vehículos de carretera como para vehículos de fuera de carretera).

Así, con modelos más limpios que algunos gasolina (y es que no todos los coches de gasolina tienen obligación de equipar un filtro de partículas, como el smart fortwo) las autoridades niponas han decidido potenciar la compra de coches diésel. Hasta el punto de ofrecer una ayuda de 1.000 euros para la compra de un diésel, ya que para ellos son considerados coches ecológicos. Además, están exentos de algunas tasas y se benefician de un descuento del 75 % sobre el impuesto de circulación.

Se podrá discutir sobre si los coches diésel de nueva generación emiten o consumen más de lo homologado (spoiler alert: las homologaciones sirven para tener una base de comparación, replicar en el día a día exactamente el consumo y las emisiones homologados en condiciones reales de uso es casi imposible).

De hecho, según un estudio del ADAC (de 2016), algunos modelos superan con creces los límites establecidos en términos de NOx (y no, no son precisamente los del grupo VAG) y que ninguno de los diésel que han probado supera los límites establecidos de partículas finas, es más, muchos se quedan muy por debajo del límite establecido de 6x10^11/km. Sin embargo, los gasolina revientan esos límites establecidos de partículas finas de forma abrumadora.

Al final para las autoridades niponas, que quieren que en 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel, es una oportunidad de poder contribuir a reducir las emisiones de CO₂ (gas de efecto invernadero) al mismo tiempo que se reducen todavía más las emisiones de partículas finas.

Y de forma tímida, está funcionando. En 2017 había ya más de un millón de vehículos diésel circulando por Japón, es algo menos del 2 % del parque móvil nipón. Ciertamente todavía es poco, pero en un mercado de coche nuevo de 4,39 millones de turismos al año, el margen de progresión es elevado. Y la tendencia desde 2013 es claramente al alza.

La cuestión, para nosotros, europeos, es si seguimos como siempre viéndolo todo en blanco y negro, o empezamos a hacer como Japón y aceptamos que en realidad hay un abanico de grises y en todos esos matices está la solución. Porque no todos los diésel son el mal, ni todos los gasolina son perfectos. Y la movilidad eléctrica, por muy tentadora que sea, no es la panacea ni tampoco responde, al menos de momento, a las necesidades de todos los automovilistas y transportistas.

 

En China, el diésel tiene futuro

 

China es el primer mercado automóvil del mundo, hablamos de 28 millones de vehículos matriculados al año (cifra de 2017). Allí, aunque los vehículos diésel representan el 10 % el parque móvil chino, el diésel es esencialmente un asunto industrial. Así, al mismo tiempo que China esté considerando eliminar la venta de coches de combustión interna en un futuro próximo (no hay fecha prevista) y esté potenciando la venta de coches eléctricos, la su demanda de gasóleo no ha caído. Es más, se prevé que siga creciendo en los próximos cinco años, según Reuters.

En Pekín, los vehículos industriales pesados representan tan solo el 4 % del tráfico, pero son responsables del 50 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 90 % de las partículas finas.

El gasóleo representa el 30 % del consumo chino de productos derivados del petróleo y se destina principalmente para los sectores del transporte, maquinaria de minería y construcción. Según Richard Taylor, analista en Fitch Solutions, en comentarios a Reuters, la demanda de gasóleo seguirá creciendo ya que las previsiones de crecimiento para los sectores que más consumen diésel, como la minería, la construcción y el transporte, se mantienen en positivo para los próximos años.

Ese crecimiento de la demanda de gasóleo en China, derivado del crecimiento económico del país, es particularmente llamativa. Y es que si bien en una ciudad como Pekín los vehículos industriales pesados representan tan solo el 4 % del tráfico, son responsables del 50 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 90 % de las partículas finas.

Las autoridades municipales han multiplicado los controles anticontaminación de los vehículos. En 2017, Pekín ha inspeccionado 20,04 millones de vehículos, entre ellos, 58.000 vehículos industriales pesados que no cumplían con las normas. Han incluso obligado a 8.000 taxis equipados con catalizadores de más de tres años de antigüedad a cambiarlos por unos nuevos y han retirado 496.000 coches antiguos de la circulación por ser considerados muy contaminantes.

Los casos de Japón y China nos demuestran que el diésel todavía tiene margen de recorrido, incluso cuando los gobiernos locales se toman muy en serio la necesidad de mejorar la calidad del aire (bueno, lo de China no está tan claro ya que sigue quemando carbón...).

FUENTE: www.xataka.com

 

 

 

 

¿Por dónde puedes circular con tu todoterreno en España?

"La ley es dura, pero es la ley" reza el famoso aforismo romano. Y en el caso del todoterreno no puede ser más cierto. Si quieres saber por dónde puedes circular legalmente con tu 4x4 y por dónde no, debes saber que, aparte del marco normativo nacional, cada comunidad autónoma cuenta con su propia legislación específica.

 

Cuando salimos al campo con nuestro vehículo todoterreno, hemos de saber que nuestra actividad encuentra muchas restricciones a la hora de circular en el medio natural. Si bien es cierto que el desconocimiento de la Ley no exime de su cumplimiento, no lo es menos que un volumen desmesurado de normas y leyes sobre una determinada actividad conlleva de forma inexorable que al ciudadano de a pie le sea imposible conocer cuáles son sus derechos y obligaciones a la hora de circular en el campo, creando una elevada inseguridad jurídica.

Vamos a tratar de arrojar un poco de luz en el entramado de leyes autonómicas y estatales que son de aplicación cuando circulamos en el medio natural, advirtiendo al lector de que no están todas las que son, aunque sí las más importantes y generales.

Una última advertencia antes de continuar: hay que ser muy conscientes del lugar por donde se circula, hacer caso a la señalización que nos encontremos, saber que el camino o pista por donde discurre nuestro viaje no lo hace por ningún parque natural o zona de especial protección, y por supuesto hacer siempre caso a los agentes de medio ambiente o SEPRONA, puesto que ambos, en el ejercicio de sus funciones, son agentes de la autoridad.

Pero, dicho lo anterior, también hemos de ser conscientes de que, al igual que obligaciones, tenemos derechos, que aunque reducidos y constreñidos la mayor parte de las veces, no por ello no dejan de serlo.

Con carácter general hay que tener en cuenta siempre a la Ley de Montes de ámbito estatal, Ley 43/2003, de 21 de noviembre, y la Ley de Vías Pecuarias 3/1995, de 23 de marzo, pues sirven de marco y referencia para todo el territorio nacional.

La prohibición genérica que afecta a nuestra actividad se recoge en el artículo 67 letra K de la citada Ley de Montes : "k) El tránsito o la permanencia en caminos o zonas forestales donde exista prohibición expresa en tal sentido, o incumpliendo las condiciones que al respecto se establezcan, así como la circulación con vehículos a motor atravesando terrenos fuera de carreteras, caminos, pistas o cualquier infraestructura utilizable a tal fin, excepto cuando haya sido expresamente autorizada".

Una vez conocida la legislación nacional, deberemos tener en cuenta la legislación que rige nuestra actividad en cada comunidad autónoma, la cual introduce, con frecuencia, limitaciones adicionales a las establecidas por el marco legal estatal.

FUENTE: www.autofacil.es/

 

El Opel GT diésel de los récords de 1972: cuando el diésel era el progreso

opel-gt-diesel-records-1972-05

A finales de los años sesenta, y comienzos de los años setenta, la imagen que se tenía de los diésel no era ni tan siquiera comparable a la que ahora la opinión pública tiene del gasóleo y, por ende, de los motores diésel. Las posteriores crisis del petróleo no harían otra cosa que acelerar la introducción del gasóleo en Europa, a diferencia de lo que sucedía en otros mercados, como Estados Unidos. Y el éxito que en última instancia alcanzaría el diésel tendría mucho que ver, primero, por los esfuerzos de la industria europea para desarrollar la tecnología de sus motores de gasóleo y, segundo, por prototipos que como el Opel GT diésel de los récord de 1972 sirvieron de banco de pruebas de la tecnología, y para mostrar de qué eran capaces estos motores.

Entre finales de los años sesenta y los años setenta, Mercedes-Benz había estado desarrollando sus “laboratorios sobre ruedas” C111, una saga de prototipos en los que probarían numerosas tecnologías, desde los motores rotativos, hasta los diésel, con intercoolers y turbos.

Pero antes de que Mercedes-Benz revisara su saga de prototipos C111 con motores diésel, y de nuevo demostrara sus cualidades sobre la pista, batiendo diferentes récords, Opel había hecho lo propio. Así se presentó en junio de 1972 un prototipo del Opel GT con motor diésel, con la aerodinámica optimizada, y listo para batir varios récords, incluido el de alcanzar los 197 km/h, desde parado, en un kilómetro.

Por su diseño exterior, cualquiera diría que esta barqueta había tenido su origen en un Opel GT. Su diseñador llegaría a reconocer que, para cumplir con lo ajustado del presupuesto que se les había asignado, su proceder fue el de emplear una mula que inicialmente sería descapotable, para el proyecto del Aero GT, y recortar el parabrisas. Lo siguiente que harían sería optimizar al máximo su aerodinámica, eliminar todo aquello que fuera prescindible para así ahorrar peso, instalar una cúpula de Plexiglass y, como no podía ser menos, un motor diésel de 2.1 litros de desplazamiento, y turbo, bajo el capó. Un motor que entregaba la respetable cifra de 95 CV.

Durante dos días completos, y tres noches, este irreconocible Opel GT estuvo rodando sin parar en el circuito de pruebas de Opel en Dudenhofen. Y durante ese tiempo no paró de batir récords, el de los 10 kilómetros, los 100 kilómetros, 500 kilómetros, 1.000 kilómetros y así hasta recorrer 10.000 kilómetros en solo 52 horas. De manera que este Opel GT diésel no solo había conseguido alcanzar los 197 km/h de punta – una velocidad que no alcanzaba el Opel GT de la época – sino también mantener una media de 190,88 km/h durante más de dos días de rodaje.

 

FUENTE: https://www.diariomotor.com

Opel revive el Manta de primera generación (y mucho más)

Opel acaba de anunciar que presentará un prototipo que, como mínimo, promete. Opel revivirá el Manta de primera generación en un prototipo que sinceramente tenemos muchas ganas de ver. Pero eso es solo el principio. Opel nos presentará dos prototipos, Compass y Vizor, que no solo quieren cautivarnos por su estética, sino también anticiparnos el diseño de su nueva generación de productos.

Opel confirma que el Manta de primera generación ha sido la inspiración de su nuevo Opel Compass, un prototipo que no parece que vaya a tener como réplica un modelo de producción y que, aún así, nos parece un acierto por parte de la marca alemana. La imagen superior es un anticipo de lo que van a presentarnos, y ese frontal de un coupé amarillo, con faros redondos, y caderas anchas, anticipa que lo que vamos a ver muy pronto nos gustará.

El frontal estará, como en el clásico, dominado por una enorme parrilla, que si bien no tendrá necesidad de refrigerar un motor de combustión interna como en el pasado, porque presumimos que contará con un motor eléctrico, Opel reconoce que ya están explorando como emplear ese frontal de parrilla carenada para otras funciones. Y eso será precisamente lo que veamos en el segundo prototipo.

El segundo prototipo será el Opel Vizor, un crossover que según la marca mostrará “el nuevo rostro de Opel”. Los alemanes ya están explorando cómo utilizar la parrilla frontal carenada, por las ventajas que proponen los motores eléctricos que no requieren la refrigeración necesaria en motores de combustión interna, para incluir una matriz de LED que no solo sirva para los proyectores de los faros, sino también para mostrar el funcionamiento del coche, luciendo colores distintos.

FUENTE: https://www.diariomotor.com

 

El nuevo Opel Combo elegido “International Van of The Year” 2019

19 de septiembre de 2018

 

Rüsselsheim/Madrid. El nuevo Opel Combo Cargo es la “furgoneta internacional del año” 2019 (IVOTY), el título más codiciado en el negocio de vehículos comerciales ligeros (LCV). Tras otorgar 127 puntos al Combo, el jurado compuesto por 25 periodistas especializados en vehículos comerciales de 25 países europeos situó al nuevo Opel muy por delante del más cercano competidos, el Mercedes Sprinter, que quedó en segundo lugar (92 puntos). El gran placer de conducción, los innovadores sistemas de asistencia y la economía del Combo Cargo jugaron un papel decisivo en que el nuevo Combo lleve este prestigioso premio a Rüsselsheim por tercera vez desde que se instauró en 1992. Anteriormente, el premio de “International Van of The Year” había recaído en el Astra Van en 1999 y el Vivaro en 2002. El nuevo Opel Combo ha sido desarrollado por Groupe PSA y optimizado para las necesidades de la marca. La entrega de premios tuvo lugar en el Salón Internacional (IAA) de Vehículos Comerciales de Hannover. El presidente y consejero delegado de Opel, Michael Lohscheller, recibió el premio al Combo de manos del presidente del jurado de IVOTY, Jarlath Sweeney.

"Estamos muy orgullosos de este premio", dijo Michael Lohscheller. "La victoria también muestra las posibilidades que tiene Opel dentro de Groupe PSA. Con el Combo, ahora estamos atacando el segmento de furgonetas C, hasta ahora no hemos jugado un papel destacado aquí. Existe un gran potencial de crecimiento para Opel en el negocio de vehículos comerciales ligeros. Por lo tanto, es apropiado que hayamos recibido la responsabilidad de desarrollar una nueva plataforma LCV para todo el Groupe PSA en Rüsselsheim".

El jurado del IVOTY quedó muy impresionado por las características del Opel Combo: "Los ingenieros y diseñadores han logrado por primera vez en la historia de los vehículos comerciales ligeros crear en cooperación multimarca, una furgoneta en la que todas las marcas mantienen sus valores fundamentales y personalidad sin casi ningún compromiso. PSA está redefiniendo todo el segmento de comerciales compactos modernos, con un nuevo enfoque en diseño, ajuste y acabado, al mismo nivel que los turismos compactos y una sensación única de confort".

El jurado también elogió los numerosos sistemas de asistencia del Opel Combo, como el indicador de sobrecarga basado en sensores y la excelente visibilidad panorámica: la segunda cámara en el espejo del lado del pasajero, por ejemplo, reduce el ángulo muerto en este lado del vehículo. El Combo Cargo también suma puntos con el también nuevo Asistente Lateral basado en sensores. El jurado de periodistas especializados concluyó así: "Los las furgonetas de PSA son convincentes en muchos sentidos. Presentan auténticas novedades que aportan modernidad, comodidad y están repletas de las tecnologías de seguridad actuales. En su utilización, ofrecen un gran placer de conducción y, en general, muy buenos niveles de comportamiento, sin perder nada de su vocación utilitaria. Ofrecen a los profesionales una amplia selección de carrocerías y motores. Claramente una nueva referencia en el mundo de las furgonetas".

Altamente eficiente en todos los sentidos

El nuevo Opel Combo celebra su estreno mundial en el Salón Internacional (IAA) de Vehículos Comerciales de Hannover (stand C64 del pabellón 13). El nuevo Combo se ha desarrollado con la ambición de ofrecer la máxima eficiencia a los profesionales y el menor costo de propiedad y utilización en el segmento, gracias a una plataforma completamente nueva, una ingeniosa arquitectura y una oferta única de sistemas de asistencia que dan como resultado un vehículo de transporte extremadamente eficiente.

Desde el principio, el Combo está disponible en una versión normal (4,4 metros) o una versión XL de 4,75 metros y una espaciosa versión cabina doble con cinco plazas y dos puertas correderas laterales de serie. El nuevo vehículo compacto de transporte de Opel también supera a la mayoría de los rivales de su segmento con un volumen de carga de hasta 4,4 m3. Además, puede transportar una carga útil de hasta 1.000 kg y objetos largos de hasta 3.440 mm. Una característica de gran importancia para muchos profesionales es que la distancia entre los dos pasos de rueda es lo bastante ancha como para poder cargar hasta dos Euro pallets, tanto en la versión normal como en la versión XL del Combo. Y los objetos muy largos, como los tablones de madera, se pueden cargar en ángulo gracias a la trampilla en el techo opcional.

Opel Combo, combinación ganadora

El nuevo Opel Combo es la nueva apuesta de la firma alemana para el segmento de los turismos familiares. Modularidad, espacio, motores eficientes y una amplia variedad de asistentes a la conducción le convierten en la alternativa perfecta a los monovolúmenes y SUV familiares.

Opel no se ha dejado ni un detalle a medio terminar. Desarrollados sobre la nueva plataforma EMP2 del Grupo PSA, se reivindica como un vehículo espacioso, cómodo y capaz tanto en su versión de calle (Life) como en la de trabajo (Cargo).

El empleo de esta plataforma les ha permitido, además, convertirlo en uno de los modelos más seguros de su categoría. En total, 19 ayudas a la conducción, muchos de ellos de serie, entre los que destacan el asistente de frenada de emergencia en ciudad con detector de peatones, el sistema de mantenimiento de carril, el control de velocidad de crucero adaptativo, el control de ángulo muerto, la cámara de visión trasera e, incluso, Head-Up Display. Todo ello sin olvidar la pantalla central táctil de 8 pulgadas con sincronización móvil o la carga inductiva para móviles.

Mención aparte merece la variante Cargo, dado que ofrece como primicia un indicador de sobrecarga. Mediante luces LED (blanca o naranja), este sistema nos indicará si estamos sobrepasando o no el límite de carga permitida en nuestro vehículo. Carga útil que, puestos a mencionar, es de 1.000 kilos. Otra de las novedades del Combo Cargo llega de la mano del retrovisor central. Al carecer de acristalamiento lateral, la solución ha sido la de incluir una pequeña pantalla en el retrovisor en la que en todo momento se muestra su zona trasera.

 

Gama amplísima

Otro punto a destacar es su amplia gama de motorizaciones. El Combo Life está disponible con una motorización gasolina 1.2 Puretech Turbo de 110 CV asociada a la caja de cambios manual de 6 relaciones, mientras que la oferta diésel se estructura en tres potencias, 75, 100 y 130 CV, todas desarrolladas a partir del nuevo bloque 1.5 TD.

Las versiones de 75 y 100 CV se combinarán con la transmisión manual de cinco relaciones, mientras que la tope de gama lo hará a la manual de seis o, en opción y como novedad, una automática con convertidor de par de ocho velocidades. Por su parte, el Combo Cargo reduce su oferta a los bloques diésel, aunque en este caso combina el bloque 1.6 TD de 75 o 100 CV,  siempre asociados a la caja manual de cinco velocidades.

Si nos referimos a modularidad, los Combo Life y Cargo cuentan con dos tipos de carrocerías. Una corta, denominada L, con 4.403 mm y otra larga o XL de 4.753 mm. En la versión destinada para pasajeros y con independencia de su longitud, podremos montar cinco o siete asientos.

Por encima de todo, Opel ha fabricado un almacén dentro de un escaparate llamado Combo. En total, repartidos por el habitáculo se hallan nada menos que 28 huecos... Guanteras, cofres ocultos e incluso un raíl transversal que cruza el enorme techo panorámico nos permiten almacenar una cantidad ingente de enseres personales, ideales para familias con uno, dos o tres niños. Gracias a su espectacular habitabilidad interior, con espacio de sobra para tres ocupantes en su zona trasera o para tres sillitas infantiles (ofrece tres anclajes Isofix) Opel ha conseguido crear con este Combo un coche capaz de generarnos una duda. ¿Es este Combo la mejor opción como coche familiar?

No cabe duda de que con el segmento SUV hegemonizando el mercado, podría ser motivo de debate esta propuesta. Pero el Opel Combo Life impone, y mucho. Impone si tenemos una amplia familia o si somos viajeros, deportistas y aventureros. Impone no solo porque hay espacio para meter una tabla de surf, sino porque al abatir todos los asientos (incluido el del copiloto) nos brinda 2.126 litros de capacidad máxima.

Este Combo es una muy, pero que muy buena opción para los que apuesten por comodidad y habitabilidad.

FUENTE: http://ww2.autoscout24.es

Opel Corsa GLP: ahorrador y ecológico en ciudad y carretera

El GLP y el GNC son, sin duda, los combustibles de moda. Es por ello que Opel tiene disponible prácticamente toda su gama con Gas Licuado de Petróleo – GLP. Actualmente, Opel ofrece en España doce modelos propulsados por este combustible alternativo, y entre todos ellos, uno de los que pueden resultar más atractivos para un conductor medio, urbano, que no quiera verse afectado por las restricciones de tráfico en caso de contaminación, es el Opel Corsa.

El Corsa 1.4 GLP ecoFLEX de 90 CV tiene un consumo combinado de 6,9 litros cada 100 km funcionando con AutoGas y unas emisiones de 113 gr de CO2 por km – lo que es alrededor de un 13% menos que cuando funciona con gasolina. La autonomía y el consumo con cada tipo de combustible se pueden ver, tanto separadamente como en conjunto, en el ordenador de a bordo. En la práctica, resulta completamente imperceptible si durante la marcha cambiamos de uno a otro combustible.

A favor de nuestro Corsa, después de una semana de uso urbano, con una media de unos 30 km diarios, además de un par de centenares de kilómetros por carretera, a la hora de entregar de nuevo el vehículo apenas se nota el combustible consumido en la aguja indicadora del salpicadero. El ordenador de a bordo indicaba que el consumo de gas había sido de 7,1 litros /100 km, prácticamente lo mismo que la cifra homologada. Y el consumo real de gasolina medio se quedó en 5,5 litros/100 km frente a los 5,2 homologados.

Hay que reconocer que con 90 Cv de potencia este Corsa en su versión de cinco puertas, es un coche eminentemente urbano. Nos podemos permitir realizar algún que otro viaje por carretera y autopista, pero siempre teniendo en cuenta que la potencia con la que contamos es "la que es". Una de las ventajas a la hora de recorrer largas distancias es el aumento de autonomía gracias a los dos depósitos de combustible de los que disponemos. Además, si no encontramos un surtidor de GLP tampoco tenemos por qué preocuparnos, porque repostando gasolina podremos seguir con nuestra ruta.

En cuanto a habitabilidad, el modelo es muy correcto. Es posible viajar con cinco ocupantes. Las plazas delanteras son un ejemplo en cuanto a sujección y comodidad. Además el conductor se encuentra toda la instrumentación a mano; desde el primer momento es fácil adaptarse al coche. En cuanto al maletero, disponemos de 285 litros para equipaje, ampliable a 1.120 con los asientos abatidos. Es exactamente igual que el de su hermano de gasolina (de momento, y hasta la llegada de la nueva generación ya de la mano de PSA, Opel no comercializa en Corsa con mecánica diésel).

Todos los modelos Opel GLP se producen completamente en la fábrica y la seguridad juega un papel primordial durante su desarrollo. La lista de control de Opel incluye test de choques especiales para el depósito de gas y para otros componentes instalados en las zonas protegidas y perfectamente integrados en la estructura general de seguridad del vehículo. Como la instalación del depósito de GLP va en el hueco de la rueda del maletero es tanto eficiente para ahorrar espacio como por la protección en caso de colisión. Como resultado de ello, los modelos Opel GLP mantienen su volumen de carga, exactamente lo mismo que el resto de los modelos de cada gama.

Una gran ventaja de estos modelos es que todo el sistema de propulsión ha sido desarrollado por Opel y se instala en los vehículos directamente en fábrica. El año pasado, más de 26.000 clientes se decidieron por este tipo de propulsión en toda Europa. Los vehículos Opel propulsados por Autogás están reconocidos por la DGT con la etiqueta ECO gracias a sus bajas emisiones de CO2 y de óxidos de nitrógeno (NOx) por lo que pueden circular sin limitaciones por el centro de las ciudades durante los periodos de restricciones al tráfico por alta contaminación.

Fuente: https://www.abc.es/

Los coches diésel emiten un 15 por ciento menos de CO2 que los gasolina

A pesar de estos datos, ¿está el Gobierno dispuesto a acabar con los coches diésel en lugar de trabajar en políticas que faciliten la renovación del parque automovilístico?

“El problema no es el diésel. Son los coches viejos que circulan por nuestras carreteras”. Así de tajante se ha mostrado Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac, asociación de fabricantes de vehículos en España, ante la persecución iniciada por el Gobierno contra este carburante. Es necesario “prudencia, ponderación y diálogo", reclama Anfac.

EL DIÉSEL NO CONTAMINA MÁS

Debido a los avances tecnológicos, los nuevos vehículos diésel emiten hasta un 84% menos de emisiones contaminantes NOx y un 90% menos de partículas que los automóviles de más de 15 años de antigüedad. “Por ello, una posible subida de los impuestos al diésel no puede estar justificada por sus emisiones contaminantes”, concreta Anfac.

Lo que habría que hacer es “dar un enfoque integral para el sector de la automoción que recoja una fiscalidad nueva y más verde que fomente la renovación del parque”. Por ello es fundamental “la armonización de las políticas de movilidad en todo el territorio español, el fomento del vehículo cero y bajas emisiones y el apoyo a las inversiones productivas, tecnológicas y de calado industrial”.

 

¿Qué hacemos con los coches diésel?

Los concesionarios españoles tienen un problema con sus coches a gasóleo. "El cliente entra a comprar con la clara predisposición de evitar el diésel, independientemente de que viva en una gran ciudad, donde en el futuro quizá tenga restricciones de tráfico, o en lugares pequeños, donde no las va a encontrar", asume el presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), Gerardo Pérez. "La preferencia por la gasolina es casi ya una cuestión psicológica", añade el director general de Hyundai Motor España, Leopoldo Satrústegui. Nadie quiere un diésel porque piensa que no podrá utilizarlo.

Las cifras expresan con claridad la situación: en 2014, el 66,1% de los coches vendidos en España era de gasóleo; casi cinco años después (a 31 de julio), la cifra se queda en el 36,8%, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Aunque la tendencia se arrastra de lejos, las declaraciones a principios de julio de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, han agitado el sector. "El diésel tiene los días contados", declaró Ribera. "Su impacto en emisión de partículas es suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida". La automoción notó la sacudida.

"Se ha creado la leyenda de que no se va a poder circular con los coches de gasóleo. La gente se pregunta qué va a pasar dentro de cinco años con su coche, si no le van a dejar usarlo o no va a poder venderlo. Los mensajes negativos han hecho que los clientes hayan cogido miedo a comprar un diésel", resume Satrústegui. Para añadir más confusión, en los últimos meses algunos fabricantes han limitado la presencia del gasóleo en su gama: Honda, Toyota, Hyundai o Skoda han eliminado versiones diésel de algunos modelos, y Nissan (sin concretar el plazo) ha anunciado que dejará de comercializar en Europa coches movidos por este combustible. "En nuestro caso, lo eliminamos solo de los modelos más pequeños porque hacer motores que cumplan la normativa de emisiones Euro 6D encarece la fabricación. Pero es solo una cuestión de costes", matiza el máximo responsable de Hyundai en España.

Muchos implicados en el sector señalan precisamente la normativa europea como clave del asunto. Anfac sostiene que los coches actuales emiten 100 veces menos de óxido nitroso que los vehículos con más de 10 años. "Un diésel Euro 6D es igual de limpio que un coche de gasolina", asegura Satrústegui, quien considera que la percepción ya no se puede cambiar: "La ministra matizó sus palabras y aseguró que no discriminará el gasóleo, pero las palabras positivas no calan tan fácil. Hay que frenar la caída para evitar un impacto importante. España es uno de los países que más rápido se está quitando del diésel".

Esto ocurre en una economía en la que el sector del automóvil representa el 8,6% del PIB. España es el segundo fabricante de Europa y el octavo del mundo, y algo más del 40% de los turismos producidos son de gasóleo. "Resulta muy peligroso lanzar globos sonda porque el sector se resiente", apunta Gerardo Pérez, que sugiere reunir a todos los implicados y "elaborar un plan de descarbonización con resultados de aquí a 10 años. Lo fundamental es eliminar los coches viejos, que son los verdaderamente contaminantes".

La propuesta de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam) es parecida: incentivar el achatarramiento de vehículos antiguos, suprimir el impuesto de matriculación y basar el de circulación en las emisiones (y no en la cilindrada y la potencia). Faconauto solicita también un apoyo "más decidido" a los vehículos de energías alternativas (que en 2018 representan un 5,9% de las matriculaciones) y a las infraestructuras de recarga, aspecto en el que España está en una posición muy rezagada.

El proceso no será rápido. "Los modelos híbridos y eléctricos tendrán que convivir durante mucho tiempo con los motores de combustión, pero las marcas debemos adaptarnos: si nos piden menos coches de gasóleo, haremos menos unidades", anticipa Satrústegui. La realidad será similar en los concesionarios, como asume Gerardo Pérez: "Podremos contar al cliente las ventajas y desventajas de comprar un diésel, pero es complicado romper las percepciones negativas". Mientras tanto, el sector habrá de soportar la incertidumbre y los mensajes cruzados, además de una subida de impuestos que, a partir de enero, aumentará el precio del gasóleo y lo aproximará paulatinamente al de la gasolina.

FUENTE: https://elpais.com/

 

El 'Monstruo Verde' de Opel vuelve a rugir

Con un cubicaje de 12,3 litros y una potencia de 260 CVOpel presentó en 1914 el llamado "Monstruo Verde", el vehículo más formidable en la historia de la compañía. Este primer fin de semana de septiembre, este legendario automóvil volverá a la acción por primera vez después de un largo letargo.

El 'cazarecords' participa en el Rømø Motor Festival y lo hará en muy buena compañía: el festival que se celebra en la costa danesa del Mar del Norte revive la tradición de las legendarias carreras en la playa de la década de 1920.

Se espera la participación de  más de 100 automóviles y motocicletas de la primera mitad del siglo 20 y la asistencia de alrededor de 15.000 espectadores en este tercer año del Festival del Motor, muchos de ellos vestidos de época.

 

Una máquina perfecta

Opel ya dio una gran sorpresa en 1920 con el coche de carreras de 12,3 litros en las carreras en la playa en la isla danesa de Fanø. Mañana, 1 de septiembre, el "Monstruo Verde" volverá literalmente a las pistas de arena. Las carreras comienzan en la playa de Lakolk a las 10 de la mañana - al igual que hace casi 100 años recorriendo un octavo de milla (205 metros). 

El lugar es perfecto para el renacimiento de unas carreras legendarias con una superficie amplia y plana de arena casi tan dura como una piedra directamente en la costa y con los espectadores que también reviven los "dorados años veinte" con su ropa y accesorios. Este es el ambiente adecuado para que el "monstruo verde del cubicaje" de Rüsselsheim, que rememora las pasadas victorias en las carreras de playa de aquí y que ha vuelto para continuar la tradición.

En 1914el coche de carreras de 12,3 litros ya estaba mejor equipado que la competencia para estas carreras, con tecnología avanzada de cuatro válvulas por cilindro, árbol de levas en cabeza y eje de transmisión vertical. Debido a la enorme altura del motor, los muelles de las válvulas sobresalen a través de 16 agujeros en el capó. Los pistones funcionan dentro de las cámaras de combustión a una velocidad lineal de 24 metros por segundo, equivalentes a 86 km/h, lo que representa niveles de Fórmula 1.

El motor ofrece 260 CV, lo que permite que el coche de carreras alcance velocidades de hasta 230 km/h, y en la década de 1920, incluso dejó atrás al poseedor del récord absoluto de velocidad Malcolm Campbell.

 

Un festival de aúpa

El Rømø Motor Festival es una gran atracción, no solo por las emocionantes carreras con coches y motos de carreras históricos; sino porque todo el fin de semana la isla ofrece "regresar a los años 20 a 40" en directo. La fiesta comienza con bandas como "The Greyhounds", "JC Hawkins & His Model A Playboys" y "Marv & the Yunques" tocando en vivo. Mañana se espera que lo hagan "Wild Wax Combo", "Rockin 'Bones" y Paul Ansell que continuarán el viaje musical a través del tiempo.

Mientras que la entrada para escuchar los conciertos y disfrutar de las demás atracciones del festival cuesta 40 €, la entrada para las carreras del sábado es gratuita. Para lograr una atmósfera aún más auténtica, los organizadores piden a los visitantes que participen en los eventos con ropa de época; lo cual es obligatorio para el acceso a algunas áreas.

FUENTE: https://www.sport.es/