El Grupo Invicta Motor llega a España con las marcas Invicta Motor, DFSK y BAIC

El Grupo Invicta Motor inicia en España las comercializaciones de sus reconocidas marcas Invicta Motor, DFSK y BAIC, con el propósito de aportar nuevas soluciones de movilidad sostenible, nuevos combustibles, nuevas tecnologías y una excelente relación calidad/precio en sus productos. Para hacer frente a las demandas de todos sus clientes, la compañía cuenta con un total de 21 puntos comerciales distribuidos a lo largo de la península que ofrecen un servicio posventa de calidad, cercano y servicial.

Tal como explicó el CEO de la compañía, Manuel Alcázar, durante la presentación del Grupo, la oferta comprende desde productos de gigantes de la automoción a nivel mundial, como Dongfeng, a pequeñas startups con revolucionarias tecnologías. Actualmente, el Grupo Invicta Motor ofrece en nuestro país seis productos distintos, aunque a lo largo de 2020 su oferta se ampliará con el SUV coupé medio DFSK IX5, el monovolumen F600, el Seres SF5, los scooter eléctricos de Invicta Motor, el Invicta Motor iEV, los City Spirits con carrocería Van y Pick up y el BAIC X55.

Durante el acto de presentación se pudieron ver algunos de los modelos de la compañía que ya están a la venta en el mercado español, como el Invicta Motor ZD D2S, el Invicta Motor City Spirits y el DFSK 580.

INVICTA MOTOR

Invicta Motor es la primera marca de motor española 100% eléctrica y ofrece una amplia gama de vehículos: pequeños coches urbanos, utilitarios, comerciales y scooters EV. De momento, en España solo están disponibles cuatro series bien diferenciadas:

 

 

 

 

DFSK

La marca DFSK, que se fundó en junio de 2003, forma parte del conglomerado del gigante chino Dongfeng Motor (DFM), el décimo fabricante de automóviles a nivel mundial y además, accionista mayoritario del Grupo PSA. Con presencia en más de 70 países, la marca DFSK aterriza en España con el SUV DFSK 580, aunque muy pronto llegará también el SUV coupé IX5. A lo largo de la primavera se unirá el monovolumen DFSK F600, y hacia finales de año, el crossover eléctrico de lujo Seres SF5, con 715 caballos de potencia y 450 kilómetros de autonomía.

 

 

BAIC

Bejing Automotive Industry Corporation (BAIC) es uno de los grandes grupos de automoción en China y para sus modelos emplea tecnología de Mercedes-Benz, Saab y Mitsubishi. En nuestro mercado, su modelo de acceso será el BAIC X3, un SUV del segmento B que llegará a España entre finales de este año y principios de 2021. El X3 equipa un motor de gasolina 1.5 turbo de 100 caballos que se puede escoger en versiones gasolina o bifuel.

Por otro lado, la marca ofrecerá también, desde el segundo trimestre de 2020, el modelo BAIC X55, un nuevo SUV compacto equipado con un motor gasolina 1.5 turbo, también disponible en versión bifuel. Más adelante, se ofrecerá una versión 100% eléctrica denominada BAIC EX5 con 415 kilómetros de autonomía y 218 caballos de potencia. El X55 se venderá por 22.990 euros (20.990 financiando con la compañía).

Para más información, no dudes en contactarnos. GJ Automotive es tu Concesionario Invicta Motor.

FUENTE: www.neomotor.com

 

Qué significa el logo de DR

Es una de las marcas más desconocidas que hay, en parte porque es de las más jóvenes, pero ofrece un interesante producto por sus precios contenidos. Ésta es la historia que hay detrás del logo de esta marca con sede en Italia.

Fundada en 2006 tras la fusión de DR Sportequipe y la Città dell’Auto (uno de los principales grupos de venta y distribución multimarca de Europa), DR es una de las marcas de automóviles más jóvenes del mundo, de ahí que sea prácticamente una desconocida.

Ni su nombre ni el diseño de su logo encierran demasiados misterios, simplemente son las iniciales del apellido de su fundador: Massimo di Risio, especializado en la importación de varias marcas a Europa, entre ellas Saleen.

Con una pequeña planta de ensamblaje, en realidad los modelos DR nacieron siendo simplemente los modelos chinos Chery pero bajo el nombre y el logo de DR.

Con una estética revisada por los italianos, estos modelos (que en realidad son Chery, como decíamos) gozan de un estilo más del gusto europeo y, sobre todo, cuentan con mecánicas de bajo consumo y que se ofrecen en versiones bi-fuel, tanto de gasolina y GLP como de gasolina y GNC.

 

Los modelos de DR

En la actualidad, la gama de DR se basa en cuatro modelos diferentes: DR 3, DR 4, DR 5 y DR 6, una denominación que recuerda demasiado a la de la gama DS.

Todos ellos son modelos con carrocería estilo SUV de diseño un poco ecléctico, en cuyas líneas podemos ver la inspiración de sus creadores en varios modelos conocidos (muy típico de los fabricantes chinos). Su gran baza es que ofrecen un equipamiento bastante completo a unos precios muy competitivos y que, por su juventud, tienen cierto halo de exclusividad, pero su red comercial y de servicio es muy limitada, al menos por el momento.

 

FUENTE: www.autocasion.com

 

Los asistentes de velocidad inteligentes serán obligatorios

Asistentes de velocidad

La Unión Europea está trabajando en la obligatoriedad de los asistentes de velocidad inteligentes o limitadores de velocidad automáticos. Su objetivo es reducir las víctimas en accidentes de tráfico y se espera que sean obligatorios en menos de tres años.

 

El año 2022 es la fecha planteada por Europa para que todos los coches que salgan de fábrica cuenten con el sistema ISA o asistente de velocidad inteligente. Con el objetivo de reducir las víctimas en accidentes de tráfico, estos limitadores vendrán de serie en todos los modelos, al igual que ocurrirá en 2020 con la frenada automática, que será capaz incluso de detectar peatones y ya es posible gracias al acuerdo de cuarenta países.

A finales del pasado mes de febrero el Parlamento Europeo aprobó una propuesta para que todos los coches nuevos equipen obligatoriamente este asistente de velocidad inteligente en el plazo de tres años. La UE, a través de sus comisiones, estimó entonces que alrededor de un 20% de las víctimas en carretera podrían evitarse con el nuevo sistema.

¿Cómo funcionan los sistemas ISA?

Los sistemas ISA detectan la velocidad máxima y adecuan el coche a la misma. Concretamente, el coche adapta su velocidad, “cortando” la potencia del motor hasta adecuarse a la velocidad de la via progresivamente si detecta que se está excediendo la velocidad máxima. También evitan acercarse demasiado al vehículo que circula por delante.

Si bien es cierto que ya hay coches que cuentan con estos sistemas ISA, como algunos modelos de Volvo (XC90), todavía quedan importantes trámites para conseguir su obligatoriedad. La UE y el Parlamento Europeo ya han iniciado los estudios pertinentes para adoptar todas las regulaciones necesarias para evitar riesgos y legalizar su uso en carretera.

La polémica está servida

Esta propuesta no está exenta de polémicas. Una de ellas trata sobre la idoneidad de frenar automáticamente un coche en carretera si excede el límite de velocidad, puesto que esto podría generar situaciones de riesgo en determinados casos. Los sistemas ISA basan su funcionamiento en el reconocimiento primero de las señales de tráfico, junto a datos basados en GPS para detectar los límites de velocidades por donde circula el coche.

La DGT y otros colectivos, a favor

La Dirección General de Tráfico, por su parte, ha manifestado reiteradamente la importancia de contar en el futuro con este sistema de seguridad. En palabras de Pere Navarro: “Es el gran salto adelante en los últimos años en seguridad vial, el más importante desde la implantación del airbag”.

Al igual que la DGT, otros colectivos también se han mostrado a favor de este sistema. Por ejemplo, Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de la Fundación Mapfre, ha asegurado que el sistema ISA habría salvado 7.590 vidas en la UE el pasado año, mientras que Ramón Ledesma, asesor de Pons Seguridad Vial, ha considerado que ha llegado el momento de implantar esta tecnología en vehículos de menos de 3.500 kg (ya está implantanda en camiones y vehículos grandes).

“No se entiende que un coche pueda ir a 200 km/h”, ha manifestado Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados. “Es la tecnología que va a evitar más accidentes y no el efecto recaudatorio de colocar más radares”, ha concluido.

FUENTE: www.lacomunidaddeltaller.es

DR Automobiles presentó el DR3 EV

El Salón del Automóvil de Ginebra 2019 sigue dando cabida a diversos fabricantes de coches que, gracias a sus avances tecnológicos, continúan dando de qué hablar, pero sobre todo, logran impresionar a un público asistente que cada vez muestra más interés por las nuevas tendencias. Tal es el caso de una compañía de origen italiano de nombre DR Automobiles, quienes mostraron un novedoso vehículo perteneciente al segmento SUV, pero que cuenta con un propulsor ecológico, totalmente eléctrico; esta compañía viene aumentando la confianza para quienes se hacen dueños de estos vehículos, no solo por sus excelentes adelantos futuristas, sino por la misma calidad en cada uno de sus diseños.

En esta oportunidad analizaremos el último de sus coches, un auto eléctrico que cuenta con todos los adelantos para convertirse en uno de los favoritos de la sala de exposiciones de Ginebra. Para comenzar, es bueno aclarar que DR Automobiles mantiene un convenio con la empresa china Chery, es por ello que, no solo comparten conocimientos, sino que además se intercambian partes y piezas para construir cada modelo; tal es el caso del auto al que denominaron DR3 EV, un coche que, según los propios diseñadores, cuenta con una avanzada tecnología futura.

Fuera del vehículo

La estética del DR3 EV resulta tanto deportiva como agresiva al mismo tiempo. Presenta un capo muy plano, que desciende desde el parabrisas hasta llegar a la zona de lo que aparenta ser la parrilla; esta parte del coche muestra las iniciales del modelo, y además mantiene una tapa central que, al aperturarla, nos muestra uno de los conectores. A los lados se encuentran las ópticas que están compuestas por unas luces diurnas y potentes faros, ambos con la avanzada tecnología led. En el paragolpes se percibe un color azul muy llamativo en el centro, el mismo que se extiende a otras zonas como los bordes de la parrilla, el techo, las llantas etc. A los lados las luces antiniebla y dos pequeñas entradas de aire.

A los costados luce unas llantas o rines de aleación que cuentan con el color plata y bordes en color azul. Estas llantas guardan en su interior discos de freno y pastillas en las cuatro ruedas. Las cerraduras de las puertas son en color blanco y azul. Las carcasas de los espejos vienen en blanco y negro, mientras que los estribos cuentan con el color azul.

La parte trasera del auto presenta un portón donde las iniciales DR se presentan en el centro. Cuenta con limpia parabrisas, un tercer stop ubicado en la parte alta del vidrio y un pequeño spoiler que le hace lucir deportivo. Las luces de freno o stop son de gran tamaño y de halógeno; el paragolpes a los costados presenta dos luces auxiliares. En la zona central termina con las mismas tonalidades en color azul.

Dentro del SUV

En el interior del coche se presentan unos asientos tapizados en cuero y alcántara de color blanco y azul. Este color azul se extiende a otras partes del coche como la tapicería de las puertas, el tablero, la palanca de cambios, etc. El volante es multifuncional y viene en color blanco y negro. En el centro del salpicadero presenta una pantalla táctil desde donde se controla un completo y avanzado sistema de infoentretenimiento. Las alfombrillas son en color negro.

dr-interior

Detalles mecánicos

Finalizamos detallando las cualidades mecánicas del coche donde cuenta con un paquete de baterías de iones de litio de 54,3 kWh que consta de 24 módulos; estos acumuladores de carga son capaces de recorrer unos 400 kilómetros. Con el cargador rápido del coche se podrá cargar las baterías en un 80% en un aproximado de 30 minutos. El motor es capaz de producir unos 120 caballos de poder, y acelar de cero a 50 kilómetros por hora en unos 4 segundos.

 

 

 

DR3 EV 2020 es una SUV ítalo-chino 100% eléctrico

 

DR fue fundada en Italia en 2006 tras la fusión de un gran concesionario local (City of Auto) con una escudería especializada en la fabricación de autos de carrera (DR Sportequipe).

Desde entonces, la nueva firma se dedica a producir y vender autos accesibles y equipados con motores ecológicos, capaces de moverse con gasolina, gas GLP o metano.

El proyecto se basa en ensamblar en Italia modelos licenciados por algunos fabricantes chinos, como Chery y JAC, con piezas que llegan desde oriente, aunque con mecánicas propias y apostando por un nivel de equipamiento completo y sin opcionales. De esta manera se cumple con el objetivo de ofrecer productos con diseño más “italiano” y una excepcional relación calidad/precio.

El primer DR en aparecer fue el DR5, la versión propia de la Chery Tiggo 3 Con el tiempo aparecieron otros modelos derivados de autos chinos y hoy la marca cuenta con una gama compuesta por el DR Zero (Chery IQ), DR3 Coupé (Chery Tiggo 2), DR4 (JAC S3), DR EVO5 (Chery Tiggo 3) y DR6 (Chery Tiggo 5).

A la fecha ha comercializado más de 20 mil unidades, no mucho considerando que lleva 11 años en este proceso, aunque su expansión europea (España, Grecia) recién comenzó en 2018.

Y ahora vamos al modelo que nos convoca: el DR3 EV. Como se esperaba, utiliza como base a la Chery Tiggo 3xe, el SUV eléctrico de la marca.

Utiliza un motor eléctrico de 122 Hp (90 kW) y 204 lb-pie de par, alimentado por una batería de 54.3 kWh, suficiente, según la marca, para una autonomía de 400 kilómetros. El proceso de carga demora ocho horas si se utiliza un enchufe de casa, y de 30 minutos para el 80% del total en un sistema de carga rápida.

FUENTE: www.msn.com

 

 

El DR3 estrena versión eléctrica

Desde hace unos meses, DR Automobiles está presente en el mercado español con su oferta de crossovers de gasolina y gasolina/GLP. Estos últimos ya cuentan con etiqueta ECO aunque para convencer a los usuarios de ciertas ciudades con limitaciones al tráfico la nueva versión eléctrica puede ser la solución.

El nuevo DR3 EV es un todocamino del segmento B equipado con un motor 100% que desarrolla 122 CV de potencia y 276 Nm de par máximo. Asociado a la tracción sencilla al eje delantero y a una caja automática, está equipado con una batería que tiene una generosa capacidad de 54,3 kWh.

El nuevo DR3 EV podrá recorrer unos 400 km con una sola recarga aunque a 60 km/h de velocidad constante podría superar los 500 km. La batería tiene carga rápida, permitiendo alcanzar el 80% en media hora aunque lo habitual será esperar entre seis y ocho horas para una carga completa en casa.

DR Automobiles comercializará el nuevo DR3 EV en dos niveles de acabado, Cross y Sport, ya con todo el equipamiento más importante de serie. Se venderá tanto en Italia como en España y algo más adelante también en Alemania, Francia y Bélgica, tres países en los que desembarcará dentro de poco la marca.

 

 

¿Por qué mientras Europa está matando al coche diésel, el gasóleo resurge en Japón y China?

Durante décadas y mediante una fiscalidad favorable se nos incitó a comprar coches diésel porque emiten menos CO₂ que los gasolina. Sin embargo, tras el escándalo del Dieselgate de Volkswagen, que sirvió de llamada de atención, Europa ha decidido matar al coche diésel.

Mientras tanto, en Asia, Japón y China van en la dirección contraria. Por una parte Japón, que incentiva la compra de coches nuevos diésel, y por otra parte China, que no piensa poner freno a su consumo de gasóleo para vehículos industriales pesados -los que más contaminan en China- para no mermar el crecimiento de su industria. Al contrario, se prevé un aumento significativo de su consumo.

A finales de la década de 1990, mientras aquí poníamos al diésel por la nubes, en Japón se empeñaron en matarlo. Entonces, ya se conocían los dañinos efectos sobre la salud del uso del diésel. Prácticamente murió en la década de 2000 y Tokio se convirtió desde entonces en un ejemplo de ciudad con el aire limpio. Sin embargo, Japón vuelve ahora a incentivar la compra de coches diésel. ¿Se han vuelto locos? ¿Hay una razón industrial detrás de ese cambio? ¿O es que, de nuevo, en Europa llegamos tarde?

Al principio de la década de 1990 había en Japón 5,1 millones de coches diésel (el 6,4 % de las ventas de coches nuevos en 1990) y ocho millones de camiones y autobuses diésel. Representaban el 20 % del parque móvil del país. Está claro que los coches diésel nunca fueron los favoritos del público japonés, pero aun así su número era significativo.

Alentado por asociaciones civiles, las autoridades encargan estudios de al calidad del aire de ciudades como Tokio. Los resultados son demoledores para el diésel. Los vehículos diésel de entonces emiten partículas finas (PM 2.5) y óxidos de nitrógeno (NOx), causas de enfermedades respiratorios y cáncer. En ese momento y en Japón, el 70 % de las partículas finas proceden de la combustión del diésel. Ese 20 % del tráfico, resultó ser la principal fuente de emisiones de partículas finas (PM) y de óxidos de nitrógeno (NOx).

 

“Di no al diésel”

 

En 1992 se ponen en marcha las primeras medidas para frenar el uso del diésel, principalmente añadiendo impuestos al precio del gasóleo. Pero el cambio radical se dio en 1999, en Tokio. En abril de ese año, Shintaro Ishihara es elegido gobernador de Tokio, una megalópolis de casi 34 millones (entre los 12 millones de Tokio y el resto del área metropolitana), e instaura cuatro meses después la campaña “Di no al diésel”. Incita a los habitantes y a las empresas de Tokio a no comprar, vender o usar los vehículos diésel.

Con la campaña mediática no es suficiente, lógicamente, y consigue que se revise la fiscalidad del diésel para equipararlo con la gasolina. Además, se instauran controles técnicos cada vez más severos, prohibe la entrada al área de Tokio a los camiones más contaminantes y se persigue duramente al infractor con hasta 3.700 euros de multa para el transportista que se atreva a entrar y con la amenaza de que se divulgue su nombre (el honor duele más allí que la multa), las empresas con más de 30 vehículos en su flota deben empezar a reducir su impacto medioambiental eliminando los diésel, se ponen en marcha ayudas para cambiar de coche, etc.

Japón redujo la cuota del diésel en su mercado del 20 % en 1999 a menos del 1 % en 2015

El resto de jefaturas niponas y vecinas de Tokio siguen el ejemplo. Las medidas surten efecto rápidamente. En 2005, tan sólo el 0,4 % de los coches de los particulares es diésel. Y a principios de 2015, en Japón había tan solo 738.615 vehículos diésel en un parque móvil de más de 60 millones de vehículos (menos del 1 % del tráfico de todo el país). Finalmente, la concentración de partículas finas bajó un 55 % entre 2001 y 2011 y el smog que cubría Tokio ha desaparecido. El resultado es indudablemente beneficioso para la población.

 

El retorno del diésel en Japón

 

En Tokio, las consecuencias positivas de eliminar el diésel de la circulación se han hecho notar rápidamente y son evidentes. En los años 90 no se podía ver el Monte Fuji debido al smog. Ahora, sí se puede. Y por eso mismo sorprende que desde 2010 el diésel vuelva a ser potenciado por el gobierno nipón y jefaturas como Tokio.

Y los fabricantes de automóviles no tienen nada que ver con esto. De hecho, para los fabricantes nipones es un marrón, pues se han pasado décadas sin fabricar motores diésel, salvo en Europa y a regañadientes, porque nadie los compraba en su mercado doméstico ni en Estados Unidos. Es más, ahora también en Europa dejan de fabricarlos.

Toyota y Subaru han anunciado en el pasado Salón de Ginebra que dejarían de vender motores diésel en Europa. A Toyota, apóstol de la hibridación, nunca le ha gustado el diésel, mientras que Subaru, con sus motores bóxer, se pasó al diésel para poder tener ventas dignas en Europa y el nuevo XV no contará con motor diésel en su gama. Honda, por su parte, ya no dispone de versión diésel para el CR-V de nueva generación ni tampoco para su renovado HR-V.

En cuanto al mercado doméstico nipón, Toyota fue el último en proponer un modelo diésel, el Land Cruiser Prado en 2006. En 2007 y 2008 se dio incluso el caso de que no hubo ningún modelo diésel a la venta en Japón, ni siquiera de marcas europeas (hablamos de coches nuevos). Honda y Toyota, al ver que el diésel perdía fuelle en Japón apostaron por la hibridación, con mayor éxito para Toyota que Honda. No, el posible retorno del diésel en Japón no es cosa de los fabricantes, como tampoco lo fue su desaparición.

Las autoridades niponas consideran que los coches diésel de nueva generación, equipados con filtros de partículas son más limpios(obligatorios en Europa desde 2009). Algo especialmente cierto para los modelos más actuales que correspondan a la norma Euro6c en vigor desde septiembre de 2017.

El objetivo del gobierno japonés es que para 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel

Según los fabricantes, estos diésel consumen un 25% menos que los gasolina y ofrecen unas emisiones de CO₂ (g/km) un 15% menores. Aseguran, además, que los propulsores diésel han conseguido reducir sus emisiones de NOx en un 84% y en un 91% en el caso de las partículas con respecto a lo que emitían hace 15 años.

Por otra parte, el gasóleo que se vende en Japón desde 2005 contiene tan solo 10 partes por millón de azufre, cuando en 2001 era de 500 ppm. Es decir, es similar al gasóleo que se vende en Europa desde 2005 para vehículos de carretera (y es aplicable desde enero de 2009 tanto para vehículos de carretera como para vehículos de fuera de carretera).

Así, con modelos más limpios que algunos gasolina (y es que no todos los coches de gasolina tienen obligación de equipar un filtro de partículas, como el smart fortwo) las autoridades niponas han decidido potenciar la compra de coches diésel. Hasta el punto de ofrecer una ayuda de 1.000 euros para la compra de un diésel, ya que para ellos son considerados coches ecológicos. Además, están exentos de algunas tasas y se benefician de un descuento del 75 % sobre el impuesto de circulación.

Se podrá discutir sobre si los coches diésel de nueva generación emiten o consumen más de lo homologado (spoiler alert: las homologaciones sirven para tener una base de comparación, replicar en el día a día exactamente el consumo y las emisiones homologados en condiciones reales de uso es casi imposible).

De hecho, según un estudio del ADAC (de 2016), algunos modelos superan con creces los límites establecidos en términos de NOx (y no, no son precisamente los del grupo VAG) y que ninguno de los diésel que han probado supera los límites establecidos de partículas finas, es más, muchos se quedan muy por debajo del límite establecido de 6x10^11/km. Sin embargo, los gasolina revientan esos límites establecidos de partículas finas de forma abrumadora.

Al final para las autoridades niponas, que quieren que en 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel, es una oportunidad de poder contribuir a reducir las emisiones de CO₂ (gas de efecto invernadero) al mismo tiempo que se reducen todavía más las emisiones de partículas finas.

Y de forma tímida, está funcionando. En 2017 había ya más de un millón de vehículos diésel circulando por Japón, es algo menos del 2 % del parque móvil nipón. Ciertamente todavía es poco, pero en un mercado de coche nuevo de 4,39 millones de turismos al año, el margen de progresión es elevado. Y la tendencia desde 2013 es claramente al alza.

La cuestión, para nosotros, europeos, es si seguimos como siempre viéndolo todo en blanco y negro, o empezamos a hacer como Japón y aceptamos que en realidad hay un abanico de grises y en todos esos matices está la solución. Porque no todos los diésel son el mal, ni todos los gasolina son perfectos. Y la movilidad eléctrica, por muy tentadora que sea, no es la panacea ni tampoco responde, al menos de momento, a las necesidades de todos los automovilistas y transportistas.

 

En China, el diésel tiene futuro

 

China es el primer mercado automóvil del mundo, hablamos de 28 millones de vehículos matriculados al año (cifra de 2017). Allí, aunque los vehículos diésel representan el 10 % el parque móvil chino, el diésel es esencialmente un asunto industrial. Así, al mismo tiempo que China esté considerando eliminar la venta de coches de combustión interna en un futuro próximo (no hay fecha prevista) y esté potenciando la venta de coches eléctricos, la su demanda de gasóleo no ha caído. Es más, se prevé que siga creciendo en los próximos cinco años, según Reuters.

En Pekín, los vehículos industriales pesados representan tan solo el 4 % del tráfico, pero son responsables del 50 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 90 % de las partículas finas.

El gasóleo representa el 30 % del consumo chino de productos derivados del petróleo y se destina principalmente para los sectores del transporte, maquinaria de minería y construcción. Según Richard Taylor, analista en Fitch Solutions, en comentarios a Reuters, la demanda de gasóleo seguirá creciendo ya que las previsiones de crecimiento para los sectores que más consumen diésel, como la minería, la construcción y el transporte, se mantienen en positivo para los próximos años.

Ese crecimiento de la demanda de gasóleo en China, derivado del crecimiento económico del país, es particularmente llamativa. Y es que si bien en una ciudad como Pekín los vehículos industriales pesados representan tan solo el 4 % del tráfico, son responsables del 50 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 90 % de las partículas finas.

Las autoridades municipales han multiplicado los controles anticontaminación de los vehículos. En 2017, Pekín ha inspeccionado 20,04 millones de vehículos, entre ellos, 58.000 vehículos industriales pesados que no cumplían con las normas. Han incluso obligado a 8.000 taxis equipados con catalizadores de más de tres años de antigüedad a cambiarlos por unos nuevos y han retirado 496.000 coches antiguos de la circulación por ser considerados muy contaminantes.

Los casos de Japón y China nos demuestran que el diésel todavía tiene margen de recorrido, incluso cuando los gobiernos locales se toman muy en serio la necesidad de mejorar la calidad del aire (bueno, lo de China no está tan claro ya que sigue quemando carbón...).

FUENTE: www.xataka.com

 

 

 

 

Los coches diésel emiten un 15 por ciento menos de CO2 que los gasolina

A pesar de estos datos, ¿está el Gobierno dispuesto a acabar con los coches diésel en lugar de trabajar en políticas que faciliten la renovación del parque automovilístico?

“El problema no es el diésel. Son los coches viejos que circulan por nuestras carreteras”. Así de tajante se ha mostrado Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac, asociación de fabricantes de vehículos en España, ante la persecución iniciada por el Gobierno contra este carburante. Es necesario “prudencia, ponderación y diálogo", reclama Anfac.

EL DIÉSEL NO CONTAMINA MÁS

Debido a los avances tecnológicos, los nuevos vehículos diésel emiten hasta un 84% menos de emisiones contaminantes NOx y un 90% menos de partículas que los automóviles de más de 15 años de antigüedad. “Por ello, una posible subida de los impuestos al diésel no puede estar justificada por sus emisiones contaminantes”, concreta Anfac.

Lo que habría que hacer es “dar un enfoque integral para el sector de la automoción que recoja una fiscalidad nueva y más verde que fomente la renovación del parque”. Por ello es fundamental “la armonización de las políticas de movilidad en todo el territorio español, el fomento del vehículo cero y bajas emisiones y el apoyo a las inversiones productivas, tecnológicas y de calado industrial”.

 

¿Qué hacemos con los coches diésel?

Los concesionarios españoles tienen un problema con sus coches a gasóleo. "El cliente entra a comprar con la clara predisposición de evitar el diésel, independientemente de que viva en una gran ciudad, donde en el futuro quizá tenga restricciones de tráfico, o en lugares pequeños, donde no las va a encontrar", asume el presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), Gerardo Pérez. "La preferencia por la gasolina es casi ya una cuestión psicológica", añade el director general de Hyundai Motor España, Leopoldo Satrústegui. Nadie quiere un diésel porque piensa que no podrá utilizarlo.

Las cifras expresan con claridad la situación: en 2014, el 66,1% de los coches vendidos en España era de gasóleo; casi cinco años después (a 31 de julio), la cifra se queda en el 36,8%, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Aunque la tendencia se arrastra de lejos, las declaraciones a principios de julio de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, han agitado el sector. "El diésel tiene los días contados", declaró Ribera. "Su impacto en emisión de partículas es suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida". La automoción notó la sacudida.

"Se ha creado la leyenda de que no se va a poder circular con los coches de gasóleo. La gente se pregunta qué va a pasar dentro de cinco años con su coche, si no le van a dejar usarlo o no va a poder venderlo. Los mensajes negativos han hecho que los clientes hayan cogido miedo a comprar un diésel", resume Satrústegui. Para añadir más confusión, en los últimos meses algunos fabricantes han limitado la presencia del gasóleo en su gama: Honda, Toyota, Hyundai o Skoda han eliminado versiones diésel de algunos modelos, y Nissan (sin concretar el plazo) ha anunciado que dejará de comercializar en Europa coches movidos por este combustible. "En nuestro caso, lo eliminamos solo de los modelos más pequeños porque hacer motores que cumplan la normativa de emisiones Euro 6D encarece la fabricación. Pero es solo una cuestión de costes", matiza el máximo responsable de Hyundai en España.

Muchos implicados en el sector señalan precisamente la normativa europea como clave del asunto. Anfac sostiene que los coches actuales emiten 100 veces menos de óxido nitroso que los vehículos con más de 10 años. "Un diésel Euro 6D es igual de limpio que un coche de gasolina", asegura Satrústegui, quien considera que la percepción ya no se puede cambiar: "La ministra matizó sus palabras y aseguró que no discriminará el gasóleo, pero las palabras positivas no calan tan fácil. Hay que frenar la caída para evitar un impacto importante. España es uno de los países que más rápido se está quitando del diésel".

Esto ocurre en una economía en la que el sector del automóvil representa el 8,6% del PIB. España es el segundo fabricante de Europa y el octavo del mundo, y algo más del 40% de los turismos producidos son de gasóleo. "Resulta muy peligroso lanzar globos sonda porque el sector se resiente", apunta Gerardo Pérez, que sugiere reunir a todos los implicados y "elaborar un plan de descarbonización con resultados de aquí a 10 años. Lo fundamental es eliminar los coches viejos, que son los verdaderamente contaminantes".

La propuesta de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam) es parecida: incentivar el achatarramiento de vehículos antiguos, suprimir el impuesto de matriculación y basar el de circulación en las emisiones (y no en la cilindrada y la potencia). Faconauto solicita también un apoyo "más decidido" a los vehículos de energías alternativas (que en 2018 representan un 5,9% de las matriculaciones) y a las infraestructuras de recarga, aspecto en el que España está en una posición muy rezagada.

El proceso no será rápido. "Los modelos híbridos y eléctricos tendrán que convivir durante mucho tiempo con los motores de combustión, pero las marcas debemos adaptarnos: si nos piden menos coches de gasóleo, haremos menos unidades", anticipa Satrústegui. La realidad será similar en los concesionarios, como asume Gerardo Pérez: "Podremos contar al cliente las ventajas y desventajas de comprar un diésel, pero es complicado romper las percepciones negativas". Mientras tanto, el sector habrá de soportar la incertidumbre y los mensajes cruzados, además de una subida de impuestos que, a partir de enero, aumentará el precio del gasóleo y lo aproximará paulatinamente al de la gasolina.

FUENTE: https://elpais.com/

 

La gasolina contamina más que el diésel: ¿por qué nos mienten?

A la espera de que haya más infraestructuras para el uso del vehículo eléctrico, híbrido enchufable, de gas natural o de GLP, y en un futuro más lejano el de hidrógeno, la mejor opción en estos momentos es el coche de gasóleo. Contrariamente a lo que se quiere vender desde las instituciones, el coche con motor diésel moderno es una buena opción, menos contaminante que la alternativa de gasolina. ¿Por qué nos 'venden' lo contrario? Los únicos que ganan con esta polémica son los gobiernos, que recaudan más de impuestos (con la gasolina), y los que pierden son los ciudadanos que pagan más por la movilidad. Y todos perdemos porque aumentan las emisiones de CO2.

En los últimos meses se ha intensificado una corriente para matar al vehículo de gasóleo antes de que haya alternativas viables. La primera que hizo campaña en contra del diésel fue la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, con unas polémicas declaraciones en las que planteaba prohibir la entrada de los vehículos de gasóleo en la ciudad. Y esa mecha pronto cundió en los dos ayuntamientos más importantes de España, Barcelona y Madrid, gobernados por Ada Colau y Manuela Carmena.

Hay que aclarar que el automóvil produce dos tipos de sustancias muy diferentes, las propiamente contaminantes por una parte y las emisiones de CO2 que no son dañinas para la salud directamente pero que contribuyen al calentamiento global, provocando el efecto invernadero. Las primeras son las realmente peligrosas, las emisiones de óxidos nitrosos, de partículas no quemadas, monóxido de carbono, de hidrocarburos y algunas otras en menor medida. Estas las emiten los diésel , pero los antiguos... no los de ahora.

Ahora, que la Unión Europea busca supuestamente descarbonizar la sociedad como su objetivo prioritario para los próximos años, se da el caso curioso que las emisiones de CO2 de los coches nuevos están aumentando en Europa. La razón es que como los regidores de varias ciudades han dicho que van a prohibir los coches diésel, los compradores optan por adquirir un vehículo de gasolina, la peor opción al diésel, que emite más CO2. Lo que hay que eliminar de la circulación son los coches diésel muy viejos y muy contaminantes, pero no los nuevos.

 

Filtro de partículas y Adblue

Los coches modernos diésel incorporan un completo filtro de partículas para eliminar prácticamente el 100% de las partículas no quemadas en su combustión. Y esas partículas son las culpables de esa boina que cubre las grandes ciudades. También incorporan un sistema para eliminar los óxidos nitrosos en base a una disolución de urea que reduce hasta prácticamente cero las emisiones de estos peligrosos compuestos de nitrógeno. Por ello, un diésel moderno, que cumple Euro6, es menos contaminante que un gasolina moderno, algo que choca con el mensaje que nos envían.

Si hablamos de emisiones de CO2, la situación es muy diferente. Un coche de gasolina emite al menos un 20 o un 25% más de CO2 que su equivalente diésel, y eso no hay manera de cambiarlo con las tecnologías actuales. De la misma manera que un coche de gasolina consume siempre más que uno de gasóleo similar.

Hay numerosos estudios científicos que demuestran esta situación, y creo que no merece la pena entrar a comentarlos. Lo que sí parece un poco curioso es que la Unión Europea, que se ha posicionado como uno de los grandes en la producción de automóviles a nivel mundial, no disponga de un departamento específico que pueda verificar realmente la contaminación o las emisiones de un vehículo. De hecho, la primera noticia oficial de que los coches diésel europeos eran muy contaminantes llegó desde el EPA norteamericano, cuando saltó la polémica del diéselgate. Hasta entonces, parecía que Europa no se enteraba de nada, o al menos no quería enterarse.

Lo que parece innegable, por la cantidad de estudios que lo corroboran, es que en estos momentos, con la tecnología actual, es mejor un vehículo diésel moderno que uno de gasolina equivalente. Los gobiernos de los diferentes países europeos tienen en los carburantes del automóvil una pieza clave de su financiación. Y de ahí se explica el porqué se deja que se vendan cada día más coches de gasolina, que es la peor alternativa al diésel en estos momentos. Y hasta nos alegramos de ello.

 

De 6,37€ a 0,50€ cada 100 km

El Volkswagen Golf es el coche más vendido en Europa y un modelo que ofrece una amplia gama de motorizaciones. Hacer 100 kilómetros con un Golf TSi de gasolina cuesta 6,37 euros, hacerlo con un diésel sale por 5,08 euros. Si optamos por el de gas natural, con el Golf TGi nos costará 3 euros. En cuanto al híbrido enchufable, su coste es de 2,26 euros y si lo hacemos con el e-Golf, eléctrico, y tenemos un punto de enchufe de Iberdrola, el coste será de 50 céntimos de euro.

Todas estas alternativas menos contaminantes y mucho más baratas son la demostración de por qué no se ponen más puntos de recarga eléctricos o de gas natural o de GLP, que también es una buena opción: dejan mucho menos dinero en impuestos. La polémica con los coches diésel viene porque algunos ayuntamientos ya han anunciado que van a prohibir los vehículos de gasóleo más viejos, que esos si son los coches más peligrosos por su nivel de contaminación. Pero cuando se hacen públicos esos planes, nunca se dice que solo son los diésel más viejos los afectados por esta limitación. Los que no cumplen Euro 5, es decir los coches anteriores a septiembre de 2009.

El resultado es que las ventas de coches de gasóleo, la mejor opción por el momento para los ciudadanos y la peor para los gobiernos por la menor recaudación, bajan mucho y en su lugar suben con fuerza las de gasolina. Con ello, los usuarios pagan mucho más por su movilidad, pero los gobiernos lenan más sus arcas.

 

Multas a los fabricantes

Toda esta situación tiene una vuelta de tuerca aún peor para los fabricantes de automóviles. La Unión Europea exige a los fabricantes reducir drásticamente las emisiones de CO2, porque sigue siendo lo único que parece importante para Europa, al menos en teoría. En 2020 los fabricantes deben tener una media de emisiones de 95 g/km. Pero estos valores se miden no con su gama completa, sino con lo que venden de cada coche. Si un fabricante tiene 3 coches eléctricos pero solo vende 10 unidades de cada uno y vende 50.000 coches de gasolina, sus valores de CO2 estarán muy por encima de ese valor y pagará las multas correspondientes.

Cada día se venden más coches de gasolina y los fabricantes se alejan cada día más de los valores de emisiones que exige la Unión Europea, pese a lanzar alternativas menos contaminantes en su gama. Pero no se venden. Los clientes no compran coches eléctricos porque no hay suficientes enchufes en Europa, no compran coches de gas porque no hay gasineras. Solo compran coches de gasolina que emiten bastante más. Además, con la moda del coche todocamino, más alto y pesado, las emisiones también suben un poco más.

La situación del mundo del motor, de la industria europea del automóvil, es realmente kafkiana. Los ciudadanos quieren coches menos contaminantes, pero la única opción que se les ofrece es el coche más contaminante que hay, el de gasolina. Y no olvidemos que España es el segundo fabricante europeo y que el 10% del PIB español viene del sector del automóvil. El futuro pinta bastante negro y no es por la contaminación de los coches diésel, sino porque hay que recaudar cada día más impuestos y hay que imponer cada día más multas a los fabricantes. Lo demás, que los coches contaminen más o menos, realmente importa poco.

FUENTE: EL CONFIDENCIAL